クロモリストへの道

クロモリストへの道

パンターニをこよなく愛するポタクライマーが綴るクロモリを中心としたロードバイク生活

コルム組立記録4 エルゴパワー、ブレーキ、FD、RDの取り付け

Derosa Corum(デローザ コルム)の組立記録第4回目。前回はハンドル、シートポスト&サドル、BB&クランクの取り付けについてお話しました。 今回は、エルゴパワー、ブレーキ、FD、RDの取り付けについてです。

*本サイトの組立ては素人によるものです。内容を参照して作業される場合は自己責任でお願いいたします。

 

はじめに、更新遅れの言い訳…

長らく更新(組立て)が滞ってしまいました。今年は、参加を予定していたイベント(組み立てたコルムで美ヶ原、乗鞍、嬬恋のヒルクライムに出たいと思っていました)が全て中止になりモチベーションがガタ落ち…。それでも暇がある時に組立ては続けていましたが、作業を始めたら持っていたパーツが使えなかったり、欲しいパーツが出てきたりして、その都度、オークションサイトで検索&入札を繰り返していたため、ひたすら時間がかかってしまいました。基本、パーツは一昔前の中古品を探すため、入手できるかどうかはタイミングと運(と落札資金)次第。まあ、ヌーボもあるし急ぐ必要がなくなったので気長にやろうと思います(^^)

 

エルゴパワーの取り付け

それでは、まずエルゴパワーの取り付けから。ここでは紆余曲折がありましたのでちょっと話が長くなりますがお付き合いください。カンパのメカニズムの変遷にも触れていますので、情報に誤りがありましたらご指摘いただけるとありがたいです(^^;

 

モデル選定

使用するのはケンタウル10Sのカーボンモデル。ヌーボにも装着しているツノが小さい旧型エルゴです。

f:id:ma2sun:20200823143225j:image上の写真のエルゴは2008年頃のモデル。

ケンタウル10Sは2007年にモデルチェンジされ、クランクがウルトラトルクに(ミラージュ以上に一斉導入)、ブレーキがスケルトンに、そしてエルゴ、FD、RDがカーボンになりました(翌年、クランクにもカーボンモデルがラインナップ)。

翌2008年、カンパはクイックシフト(QS)という新しいメカニズムを採用(最下位のゼノンから一斉導入)。これはフロントの切替レバーをショートストローク化したもので、エルゴとFDにはQSのロゴが入ります。

QSは評判がよくなかったのか、翌2009年、エルゴパワーが全面刷新された(現在のカタチになった)際に廃止になります。

今回、ケンタウル10SのQS登場前のカーボンモデルを探したのですが見つからず、「ま、いいか」と上の写真のQSモデルを入手しました。

f:id:ma2sun:20200823142157j:imageこれがQSの親指シフトレバー(右がフロント用で左がリヤ用)。

従来モデルはシフトレバーの切り込みが下まで伸びていますが、QSはほとんど切り込みがありません。実際にフロントレバーを操作してみるとストロークが短く遊びもほとんど無し。従来のストロークに慣れているためか違和感を感じます。

リヤ側のレバーも操作してみて衝撃が走ります。

フロントと同じストロークで、カチカチと1段ずつしかシフトチェンジできない!!!

従来モデルはググっと押し下げることで一気に5段までシフトチェンジ(多段シフト)できたのに…。この多段シフトは信号待ちなどから急加速するとき自分にとってマストのメカニズムです。いちいち1段ずつシフトアップするなんてタイムラグだし楽しくない!(今まで知りませんでしたがシマノは1段ずつですなんですね…)

f:id:ma2sun:20200823142505j:imageブラケットカバーをめくると、シフトレバーのプーリーは樹脂製でした。長年使うとシフトチェンジできなくなることがあると聞きますが、これが擦り減ってしまうからですね。

f:id:ma2sun:20200823143220j:imageということで、QSではないケンタウル10Sのエルゴ(2007年モデル)を気長に探し、やっと入手したのがこちら。左のブラケットにQSのロゴがありません。

f:id:ma2sun:20200823142403j:imageところが、親指のシフトレバーを見てびっくり!!!

フロント、リヤともQSと同じ(切り込み無し)。操作感やストロークもQSとほぼ同じで、リヤはやっぱりカチカチシフト

※ひとり言…、こちらのエルゴはあるリサイクルショップから落札したのですが、ブレーキレバーのリターンが壊れていました。それには触れず「詳しいことは分からないので写真で判断ください、NC、NR」と言うのはちょっと悪意を感じます。

f:id:ma2sun:20200823142518j:imageブラケットカバーをめくると、シフトレバーのプーリーは同じく樹脂製ですがQSと微妙に違うように見えます。リヤ用は色が違うだけのようですが、フロント用は形状が違います。

f:id:ma2sun:20200823142225j:image比較のためフロントレバーを並べてみました(左がQS、右がノーマル)。QSのプーリーにはギヤの山がありますがノーマルにはありません。ですが操作感やストロークは同じ気がします。

まあ、フロント側はどうでもいいとして、リヤ側が同じカチカチシフトだったのがショックです。てっきり多段シフトと思っていました。

ネットで調べて事実が分かりました。2007年にモデルチェンジしたケンタウル10Sのエルゴのリヤシフトには、エスケープシステム”というメカニズムが採用されていたのです。

エスケープシステム=1段ずつのカチカチシフト

このエスケープシステムは、2002年頃に最下位のゼノンに採用されたようです。それが2007年、ベローチェ、ケンタウルにまで拡大。最下位モデルのメカニズムを採用するなんて明らかにダウングレードですよね。レコード、コーラスの上位モデルと差別化するために採ったカンパの戦略と思います(-"-)

このエスケープシステムは2009年に登場した新型エルゴで廃止され、多段シフトに戻りました(ベローチェ以上)。そしてこの多段シフトには、”ウルトラシフト”という名称が与えられます。

ウルトラシフト=多段シフト

これで安泰と思いきや、2年後の2011年、ベローチェ、ケンタウル、アテナ(2009年に登場した11S)のリヤシフトは、”パワーシフト”に変更されます。

パワーシフト=1段ずつのカチカチシフト

エスケープシステムの再来、またしてもダウングレードによる上位モデルとの差別化戦略です。”パワー~”でピンと来ましたが、この時併せてクランクも”ウルトラトルク”から”パワートルク”に変更されます。ウルトラトルクは左右のクランク軸が真ん中で連結(篏合)されますが、パワートルクはクランク軸が左クランク(チェーンリング)と一体成形されており、それに右クランクをくっつけて連結する方式。なんか剛性低そう…。自分がヌーボの組立用に購入し手放してしまったモデル最後期のアテナが、まさにこのパワーシフト&パワートルクの残念な組み合わせでした。

ここまでの、ケンタウル10Sのエルゴの変遷を整理すると以下のとおりです。

2007年 カーボン化、リヤにエスケープシステム(カチカチシフト)導入
2008年 フロントにQS導入
2009年 新型エルゴ登場、フロントQS廃止、リヤにウルトラシフト(多段シフト)導入
2011年 リヤにパワーシフト(カチカチシフト)導入

新型エルゴ登場前のケンタウル10Sのカーボンエルゴには多段シフトがありません。多段シフトにするなら、レコードかコーラスを選ぶ必要ありということになります。

またやり直し…(泣)

f:id:ma2sun:20200823142144j:image三度目の正直で、コーラスの10Sエルゴ、QSではないノーマルモデルを入手。 

f:id:ma2sun:20200823142502j:imageこちらは間違いなく多段シフトです。シフトレバーの切り込みが下まで伸びています。ε-(´∀`; )

f:id:ma2sun:20200823142233j:imageブラケットカバーをめくってみると、シフトレバーのプーリーは金属製でした。耐久性の面で安心。

f:id:ma2sun:20200823142513j:imageせっかくなので、記念に入手したエルゴを並べてみました(汗)。左から、

ケンタウル 2008年モデル(QS&エスケープシステム)
ケンタウル 2007年モデル(ノーマル&エスケープシステム)
コーラス(ノーマル&ノーマル)
※カッコ内はフロント&リヤ

ノーマル&ノーマルへの道のりが長かった…。因みにレコード、コーラスには、QS&ノーマルという組み合わせももちろん存在します。

 

ブラケットカバーの交換

f:id:ma2sun:20200823143215j:imageさて、やっと入手したコーラスですが、ブラケットカバーが破れていました。

f:id:ma2sun:20200823142510j:imageそこで、ブラケットカバーの交換をします。写真は旧型エルゴ用ブラケットカバー。型番:EC-RE600。これもオークションサイトで入手しました。同じ形状で左右のシフトレバーの切り込みが下までないQS&エスケープシステム用(EC-CE500)もあるようです。

f:id:ma2sun:20200823142222j:imageまず古いブラケットカバーをめくって外します。ハンドル固定側からレバーに向かって。結構、力がいります。

f:id:ma2sun:20200823142218j:image外れました。靴下みたいに裏返しになっています。

f:id:ma2sun:20200823142110j:image新品のブラケットカバーを被せます。外したときとは逆にレバーの先端から入れて。

f:id:ma2sun:20200823142210j:image角(ツノ)の出っ張り部分を越えるのが一苦労。手で思い切り引っ張っても動きません。写真に写っていませんが、隙間からタイヤレバーを挿入し持ち上げながら引っ張ることでなんとか装着できました。下手するとカバーが破けてしまうためお薦めできる方法ではありませんが…。

f:id:ma2sun:20200823142201j:image装着完了。新品のレバーみたいで気持ちいいです。

f:id:ma2sun:20200823142229j:image同じように作業して左右の交換が完了。やっと本題のハンドルバーへの取り付けに進めます。 

 

ハンドルバーへの取り付け

f:id:ma2sun:20200823143024j:imageブラケットの裏側にはこのような固定バンドが付いており、ここにハンドルバーを通して固定する構造。

f:id:ma2sun:20200823142810j:image固定バンドのネジはブラケットカバーをめくると見えます。

f:id:ma2sun:20200823142804j:image5㎜の六角レンチでネジを緩めます。ブラケットカバーがこれ以上めくれないため回しづらい…。

f:id:ma2sun:20200823143207j:image外してみると、固定バンド側がボルトでブラケット側がナットになっていました。試しに、外した固定バンドを先にハンドルバーに通し、その後ブラケットと合体させようとしましたが上手くいかず…。前の写真のとおりブラケット側のネジ(ナット)が回しづらく固定バンドのボルトをキャッチできないため。固定ボルトをブラケットに付けたままハンドルバーに通した方がよさそうです。

f:id:ma2sun:20200823142821j:image因みに固定バンドには上下方向があり、矢印が上を向いているか確認します。

f:id:ma2sun:20200823142938j:image気を取り直して再開。固定バンドをブラケットに付け直し、できるだけ緩めた状態でハンドルバーに通します。

f:id:ma2sun:20200823142942j:image途中のカーブで多少引っ掛かりますが、ブラケット(固定バンド)を左右に動かしながら力を入れることで少しずつ進んでいきます。

f:id:ma2sun:20200927083338j:imageようやく固定位置まで来ました。正しい固定位置は、

ハンドルバーの湾曲が始まる前の直線部分とブラケットの上面(写真の赤ライン)が一直線になる位置。

なお、ブラケットがハンドルの内側または外側に傾いていないかも、上から見て(ライディング時の目線で)確認します。

f:id:ma2sun:20200823142946j:image固定位置が決まったら5㎜の六角レンチでネジを締めます。 

f:id:ma2sun:20200823142950j:image最後はトルクレンチで。推奨トルクは10Nm。ブラケットカバーが邪魔してレンチが入りずらい…。

f:id:ma2sun:20200823143211j:image反対側のレバーも同様の手順で取り付けます。

f:id:ma2sun:20200823142933j:image装着完了! 固定位置がここでよいのかイマイチ自信ないですが、まあ、よしとしましょう。 

 

ブレーキの取り付け

次はブレーキの取り付け。ブレーキキャリパーは2007年にモデルチェンジしたケンタウル10Sのものを使用します。

f:id:ma2sun:20200623193510j:imageこのモデルからケルトンタイプになりました。カタチ的にはヌーボクラシコに装着している肉抜きされていないタイプが好みですが、軽量化を狙うコルムにはこちらがよいかと。フロント(写真左)はダブルピボット、リヤ(写真右)はシングルピボット。

取り付けはフレームにボルトで留めるだけなので簡単そう。ボルトが長い方がフロント、短い方がリヤ。早速取り付け、といきたいところですが、その前にやることがありました。

 

ホイール選定とブレーキシュー交換

ブレーキキャリバーの取り付け前にやること、それは、ブレーキシュー(パッド)の交換です。その理由は、コルムに履かせようとしているホイールにあります。

f:id:ma2sun:20200805220439j:imageCampagnolo BORA ULTRA TWO50 80th Anniversaryモデル

カンパのカーボンホイールの代名詞であるボーラウルトラ。2013年に発売されたその80周年記念モデル。今は廃版になったナローリム(15C)のチューブラーです。たまたまオークションで見かけて”限定”に惹かれ入手してしまいました。ハブのベアリングは究極の回転を誇るCULT。ホイールにそこまでの滑らかさは無意味と言われていますし、50㎜のハイトは横風に弱くヒルクライムには不向きでしょう。はっきり言ってルックス重視の自己満パーツですが、そもそもチューブラー自体、パンクした時のことを考えると普段履きする気にはなれないため、イベントなどの決戦(記念?)用と割り切って使うつもりです。

ということで普段履き用のクリンチャーはこちらを選びました。

f:id:ma2sun:20200805220457j:imageCampagnolo SAHAML MILLE

こちらはカンパのアルミホイールの代名詞。ボーラ同様、廃版になったナローリム(15C)モデル。ワイドリム(17C)モデルとはニップルの色に違いがあります(ワイドリム:黒、ナローリム:シルバー)。ブレーキ面まで真っ黒な渋いルックス(プラズマ電解酸化処理と言うそう)が特徴ですが、長く使われた中古品はここがブレーキパッドに削られアルミ地が見えているものが多く、そこそこのコンディションのものを見つけるのに時間がかかりました。極太スポークは好みではないものの、履かせてみたらコルムにバッチリ。じつは当初、コルムにはヌーボに装着している細スポークの初代ユーラスを履かせるつもりでした(お気に入りのため2セット持っていました)。しかし試しに合わせてみたら全然似合わない…それでシャマルミレに行き着いたのです。やはりホイールはフレームと同世代のものが違和感ないですね。

という2種類のホイール、ともに専用のブレーキシューが必要です。

f:id:ma2sun:20200805220752j:imageボーラは赤いシュー。型番:BR-BO500X。カーボンリム専用シューでカンパのシューホルダー用です。カーボンリムは熱に弱いため、発熱を抑える専用シューを使う必要があるとのこと。ブレーキの放熱や効きの面ではカーボンよりアルミリムが勝るようですので、初代ボーラやバレットウルトラ(メラクEVOに装着されていた)のアルミリム+カーボンの組み合わせが、軽さとブレーキングのベストバランスと言えるのでしょうか?

f:id:ma2sun:20200805220842j:imageシャマルミレは青いシュー。型番:BR-BEO5001。カンパのシューホルダー用。前述のブレーキ面が削れるのを抑えるシャマルミレ専用シューです。通常のアルミリム用のシューより柔らかいようですが、触った感じで違いは分かりません。

それではシューの交換を行います。

f:id:ma2sun:20200805220810j:image5㎜の六角レンチでブレーキアーチとシューホルダーを固定しているボルトを緩めます。

f:id:ma2sun:20200805220802j:image分解写真。いちばん右のナットとその隣のワッシャーがセットで、ブレーキアーチを介して、その隣のアダプターリング、シューホルダーと続きます。

f:id:ma2sun:20200805220834j:imageこの後は力作業。ナット類を外した状態だとシューホルダーを手で固定しづらいため、一旦はめてから交換作業に入ります。

f:id:ma2sun:20200805220818j:imageシューホルダーとシューの隙間にマイナスドライバーを差し込み、クイッと捻るとシューが持ち上がります。

f:id:ma2sun:20200805220745j:imageあとは手でスライドさせながら引っ張れば簡単にシューが外れます。

f:id:ma2sun:20200805220741j:imageこちらがこれから装着するシュー。矢印で向きが表示してあるのでそれに合わせます。

f:id:ma2sun:20200805220805j:imageシューを水で濡らしておくとシューホルダーに収めやすいとのことでやってみることに。結論を言うと効果無しでした…。

f:id:ma2sun:20200805220828j:imageシューを指で力一杯シューホルダーに押し込みます。3分の2ぐらい入りましたがそこから先はびくともせず。

f:id:ma2sun:20200805220758j:imageその先はハンマーで叩いて押し込みます。 結構思い切りぶっ叩きました(汗)

f:id:ma2sun:20200911195554j:imageやっと収まりました。

f:id:ma2sun:20200823141909j:image同じように4個分作業して、赤のボーラ用シュー交換は完了。続けて、青のシャマルミレ用シュー交換に移ります。  

f:id:ma2sun:20200830150941j:image青のシャマルミレ用は新たにシューホルダーを用意しなければなりません。ネットで探したのですが、カンパのシューホルダー単体は出物が無く、仕方ないのでキャリパーごと入手することに。写真のコーラス用キャリパーがそれです。

f:id:ma2sun:20200830150931j:imageしかし、シューホルダーを並べてみると…、カタチが違う!(写真左が入手したコーラス用 写真右がケンタウル用) このコーラスはケンタウルより古い90年代のモデルと思いますが、まさかシューの形状が違うとは…_| ̄|○ 

f:id:ma2sun:20200830150936j:imageということで、前期型ケンタウルのキャリパーを入手し直しました。写真には先ほど交換した赤いシューが写っていますが元々はオリジナルの黒いシューが付いていました(シューを取り外す前の写真を撮り忘れました…)。

f:id:ma2sun:20200830150925j:imageところで、ケンタウルのロゴを見てみると… 

f:id:ma2sun:20200830150928j:imageこちらのヌーボのロゴと違っています。恐らく入手したのは2003年以降のモデルで、ヌーボのはそれより前のモデルですね。う~ん、勉強になる…。

f:id:ma2sun:20200823141904j:imageということで、作業の様子はハショリますが青のシャマルミレ用シュー交換も完了。普段履きはシャマルミレにするつもりなので、こちらのシューをキャリパーに取り付けることにします。

f:id:ma2sun:20200823141913j:image前後の向きに注意して(写真左手が前方)、シューホルダーをキャリパーのアーチに取り付けます。ナットとワッシャーがセット、アーチを介してアダプターリング、ブレーキシューの順番。

f:id:ma2sun:20200823141758j:image5㎜の六角レンチで仮締め。本来はこの後、トルクレンチで本締め(推奨トルクは8Nm)するのですが、それは後ほどタイヤを装着してワイヤーを取り付けるときに行うことにします。

f:id:ma2sun:20200830010408j:image前後のシューホルダー取り付けが完了。やっとこれでフレームへのキャリパー取付けに進めます。

 

フレームへのキャリパー取り付け

f:id:ma2sun:20200830010428j:imageまずフロント側から。取付ボルトに焼付き防止剤を塗ります。

f:id:ma2sun:20200830010434j:imageフロントフォークのクラウンに取付ボルトを通します。

f:id:ma2sun:20200830010431j:image回り止め用のギザギザワッシャーはキャリパーとフロントフォークの間に入れます。

f:id:ma2sun:20200830010437j:imageフロントフォークの後ろ側から枕頭式(ちんとうしき)ナットを差し込みます。

f:id:ma2sun:20200830010425j:imageキャリパーが左右均等になっていることを確認し(ブレーキワイヤー取付時に再調整しますが)、5㎜のアーレンキーで締めます。

f:id:ma2sun:20200830010415j:imageトルクレンチで本締め。推奨トルクは10Nm。

f:id:ma2sun:20200830010738j:imageフロントの装着が完了。

f:id:ma2sun:20200830010402j:image続けてリヤ側。取付けボルトがフロントより短いです。

f:id:ma2sun:20200830010355j:imageキャリパーはシートステーに設けられているブリッジに取り付けます。試しに仮り組みしてみると…

f:id:ma2sun:20200830010411j:image枕頭式ナットがブリッジの裏側の穴の深さより長いことに気付きました。頭の部分が僅かに飛び出しています。

f:id:ma2sun:20200830010349j:imageそこで、自転車屋さんに行き、売られている数種類の長さの枕頭式ナットからいちばん短いものを入手しました。写真上の13.5㎜です。因みに新品のブレーキキャリパーを買うと、3種類ぐらいの長さの枕頭式ナットが付属されているみたいです。

f:id:ma2sun:20200830010421j:imageそれでは装着。固定ボルトに焼付き防止剤を塗ります。

f:id:ma2sun:20200830010346j:imageブリッジの穴にボルトを挿入。こちらも回り止め用のギザギザワッシャーを間に挟みます。

f:id:ma2sun:20200830010358j:imageブリッジの裏側から枕頭式ナットを5㎜の六角レンチで締めます。 

f:id:ma2sun:20200830010418j:imageトルクレンチで本締め。推奨トルクは10Nm。 

f:id:ma2sun:20200830010805j:image装着完了。左右のバランスは後ほど調整することにします。

f:id:ma2sun:20200830010441j:image
前後のブレーキ装着イメージ。

 

FD(フロントディレイラー)の取り付け

モデル選定

FDはケンタウル10Sのカーボンモデル、QS仕様の35㎜バンドが家にありました。確か、手放してしまった新型コルムを組むためストックしておいたものと思います。しかし今回の旧型コルムのバンド径は32㎜のため装着できません。

f:id:ma2sun:20200919143328j:image家にあったケンタウル10Sのカーボンモデル、QS仕様。

f:id:ma2sun:20200919143324j:imageバンドの裏側に内径表示があります。ピンぼけで見づらいですが35㎜。 

f:id:ma2sun:20200811194555j:imageそこで32㎜のバンド式を探したのですがケンタウルでは見つからず、デッドストックがあったコーラスを調達しました。このときはQSのエルゴパワーに合わせようとしていたためQS仕様です。

f:id:ma2sun:20200919143713j:imageこちらはバンド径32㎜。

f:id:ma2sun:20200811194558j:imageしかし前述の通りエルゴパワーをQSからノーマルに変更したため、それに合わせFDもノーマル仕様のコーラス・32㎜バンドを新たに調達しました。…もう完全に資金不足。

 

フレームへの取り付け

f:id:ma2sun:20200906144052j:imageそれでは取付け開始。5㎜の六角レンチで固定バンドのボルトを外します。

f:id:ma2sun:20200906144123j:image念のため固定バンドの内側に焼付き防止剤を薄く塗っておきます。

f:id:ma2sun:20200906144055j:imageシートチューブにバンドを固定する前に位置決めをします。正しい位置は、

横から見てガイドプレートとアウターチェーンリングとの隙間が1.5〜3㎜
上から見てガイドプレートの外側とアウターチェーンリングが平行になる位置

この後、専用のゲージを使って再度正確な位置決めをするのでここでは大体合わせる程度にします。

f:id:ma2sun:20200906144117j:image5㎜の六角レンチで固定バンドを手で動かせる程度に仮止めします。

 

専用ゲージによる位置決め

f:id:ma2sun:20200906144100j:imageカンパのフロントディレーラーアライメントツール。型番:UT-FD120。FDの位置決めをするためのカンパ専用ゲージです。アウターチェーンリングが50T用と52/53T用がセットで売られていて、自分のは53Tのため後者を使用します。

f:id:ma2sun:20200906144130j:imageゲージを裏返すとアウターチェーンリングの歯先に被せるための溝が掘ってあります。因みにこのゲージは本来11S用みたいですが10Sにも使えています。

f:id:ma2sun:20200906144049j:imageアウターチェーンリングの歯先にゲージを被せます。

f:id:ma2sun:20200906144120j:imageまずガイドプレートとアウターチェーンリングの間隔の調整。

f:id:ma2sun:20200906144106j:imageクランクを回してゲージを装着したアウターチェーンリングをガイドプレートの真下に動かします。ガイドプレートにゲージが軽く当たるぐらいの位置が適正。

f:id:ma2sun:20200906144103j:image続いてガイドプレートの位置調整。

f:id:ma2sun:20200906144109j:image先ほどと同じようにクランクを回してガイドプレートの真下にゲージが来たとき、ガイドプレートの外側とゲージの白いラインが重なる位置が適正です。

f:id:ma2sun:20200906144113j:image位置が決まったら固定バンドをトルクレンチで本締めします。推奨トルクは5Nm。

 

RD(リヤディレーラー)の取り付け 

最後はRDの取付けです。これだけはモデル選定に振り回されることなく、すんなりと完了しました(^^;

f:id:ma2sun:20200906144257j:imageリヤディレーラーはケンタウル10Sのカーボンモデルです。

f:id:ma2sun:20200906144306j:image取付ボルトに焼付き防止剤を塗ります。

f:id:ma2sun:20200906144247j:image後はリヤのディレイラーハンガーにボルトで留めるだけ。

f:id:ma2sun:20200906144254j:imageネジ穴にボルトが斜めに入って潰さないよう慎重に合わせ、5㎜の六角レンチで締め込みます。 

f:id:ma2sun:20200906144250j:image最後はトルクレンチで本締め。推奨トルクは15Nm。

f:id:ma2sun:20200906144301j:image取付け完了!

 

今回は大分時間がかかりました。ですが、ここまで来ると完成形が見えてきて、またモチベーションが湧いてきます。 

f:id:ma2sun:20200906154325j:imageシャマルミレ装着のイメージ

f:id:ma2sun:20200906154322j:imageボーラウルトラ装着のイメージ

予想どおりのイメージです(*^^*) …自画自賛

 

残るはブレーキケーブル、シフトケーブル、チェーンの装着のみですが、調整を考えると最難関の作業であること間違いなし。そこでまず次回は、ブレーキケーブルの装着をお届けしたいと思います。

 

 

コルム組立記録3 ハンドル、シートポスト&サドル、BB&クランクの取り付け

Derosa Corum(デローザ コルム)の組立記録第3回目。前回はヘッドまわりの組立てについてお話しました。

今回は、ハンドル、シートポスト&サドル、BB&クランクの取り付けについてです。

*本サイトの組立ては素人によるものです。内容を参照して作業される場合は自己責任でお願いいたします。

 

ハンドルの取り付け

前回取り付けたステムにハンドルを装着します。ボルトで留めるだけの単純な作業です。

ハンドル

ステムはハンドルクランプ径26㎜のNewton26でした。現在売られているハンドルは31.7㎜か35㎜で26㎜のハンドルはほとんど見かけません。そこで、以前アルミのDerosaに装着していたものを再利用します。

f:id:ma2sun:20200505010625j:imageDedaの215アナトミック。幅は400㎜。アルミダイキャスト製で重量は名前のとおり215g。Newton26同様、2000年代初めの定番モデルでアームストロングが使用していたことで有名です。

早速取り付けですが、今回の作業からメンテナンススタンドを使用します。前回、フロントフォークを装着したことで使用が可能になりました。

f:id:ma2sun:20200505010711j:image使用イメージ。

f:id:ma2sun:20200505010743j:image前側はフロントフォークをクイック式のシャフトに固定。

f:id:ma2sun:20200505010845j:image後ろ側はBBハンガーを台座に載せてベルクロで固定。

f:id:ma2sun:20200505010929j:imageレールの角度が調整できます(丸い穴の部分=全10箇所から選んでハンドルで固定)。

f:id:ma2sun:20200505011009j:image今回の作業ではハンドルとサドルの水平を見るため、トップチューブが水平に近くなる角度を選びました。先ほどの写真のとおり固定できる位置が決まっているため、完全には水平にならず…(残念)

f:id:ma2sun:20200505011113j:imageさて、それでは取り付け開始。ステムクランプのM5ボルトを4㎜の六角レンチで外します。

f:id:ma2sun:20200507184116j:imageハンドルをセットし、六角レンチで仮止め。

f:id:ma2sun:20200507184048j:imageハンドルのセンターと水平角度を調整。センター出しはハンドルにガイドラインが引かれているので楽です。

f:id:ma2sun:20200507183923j:image後はトルクレンチで4箇所のボルトを締めるだけ。推奨トルクは5~8Nm。

f:id:ma2sun:20200507184222j:image装着完了。クランプ部分が太くならず、すっきりした感じが気に入っています。

 

シートポスト&サドルの取り付け

これもボルトで留めるだけの単純作業。まず、使用するパーツ類をご紹介します。

シートポスト

f:id:ma2sun:20200507184338j:image純正のpmp、チタン製。特殊な径で実測29.4㎜(ぐらい)。チタンのシートポストには憧れがありました。ヌーボクラシコのシートポストを選ぶ際、pmpかカンパコーラス用のチタン製ポストが欲しかったのですが高くて手が届かず…。コルムにはTitanioと同じように標準でチタン製ポストが付いていてスペシャル感を味わえます。

シートクランプ

f:id:ma2sun:20200507184414j:imageカンパ製のシートクランプ。32㎜用。35㎜用もあるので間違えないよう注意。DE ROSAロゴが入った純正品が付いていましたが交換しました。こちらはカンパの盾のマークが入った旧モデルで、密かにコレクターズアイテムになっている?

f:id:ma2sun:20200507184626j:image因みに現行モデル(35㎜用)はこちら。ちょっと味気ないですね… 

サドル

f:id:ma2sun:20200507184904j:imageSELLE ITALIAのFLITE1990。ヌーボクラシコに付けているものと同じです。サドルは最初のバイクからずっとFLITE一筋。最初のはFLITE TTという軽量モデルでした(通常版230g TT185g)。

さて、後は装着するだけですが、ここで初めて焼付き防止剤を使用します。

焼付き防止剤

f:id:ma2sun:20200507184937j:imagePARKTOOL ASC-1。金属同士の焼き付きを防止するためのものです。昔、旧車をイジッていた時、高熱でネジが焼き付いて外れないことがよくあり、ネジを取り付ける際は、カッパーコンパウンド(銅グリス)を塗っていました。このASC-1の色はカッパー(銅色)ではなくグレーですが、機能は同じと思います。ロードバイクは車のように高熱にさらされることはないものの、初代のアルミ製デローザは、シートポストがフレームと固着して外れなくなり、最後はシートポストを付けたまま自転車屋で処分しました。その経験もあり、今回ちゃんと焼付き防止剤を塗ることにしました。因みにカーボンフレームには普通にグリスを塗ります。

f:id:ma2sun:20200507185024j:imageそれでは装着、まずシートクランプをはめます。

f:id:ma2sun:20200507185100j:image次にシートポストのフレームと接する部分に焼付き防止剤を塗ります。

f:id:ma2sun:20200507185206j:image指で薄く塗り伸ばした後、フレームに挿入。

f:id:ma2sun:20200507185413j:image最後にシートクランプのM6ボルトを5㎜のトルクレンチで固定します。締付トルクは取説によるとmax10Nm。

f:id:ma2sun:20200507185444j:imageシートポストの取付けは完了。サドルの取り付けに移ります。

f:id:ma2sun:20200507185612j:imageまず、ヤグラの後ろのM6ボルトを5㎜の六角レンチで外します。

f:id:ma2sun:20200507185647j:image前のボルトはヤグラの固定とともに、サドルの水平を調整する役目を果たします。頭が六角ではなく丸くなっているため指で回して緩めます。因みにこのボルトはネジ山の上の一部が角になっていて、サドル装着後はそこに6㎜のスパナをかけて調整します。

f:id:ma2sun:20200507185735j:image上下のクランプに隙間ができたら、その隙間にシートレールを挟むようにサドルを装着します。知恵の輪みたいで少し頭を使うところ。半円の台座に左右のシートレールを載せる溝が切ってあるため、そこに合わせます。

f:id:ma2sun:20200507185817j:imageサドルの水平を確認し、前側のボルトを回して角度を調整します。ボルトを締め込むと前に傾き、緩めると後ろに傾きます。最後に後ろ側のボルトを締め込むと少し角度が変わる(後ろに傾く)ため、それも考慮しながら、水平になる位置を見つけていきます。

f:id:ma2sun:20200507191358j:image位置が決まったら、トルクレンチで後ろのボルトを固定します。pmpの推奨トルクは不明ですが取り敢えず10Nmとしました。

f:id:ma2sun:20200507191452j:imageこんな感じでしょうか?高さは後で調整することにします。

 

BB&クランクの取り付け>

次は、今回の作業で最も手間がかかるBB&クランクの取り付けです。まず、装着するパーツと使用する工具のご紹介から。

BBカップ

f:id:ma2sun:20200507191639j:imageカンパのウルトラトルクBBカップ(ITA)。正式にはアウターボードカップと言うらしいです。型番はOC12-REI。BBの規格はたくさんあってややこしいですね。一般的にイタリアンバイクのフレームはITAですが、まれにJISということもあります。ヌーボクラシコの組み立ての際、デダチャイで使用したBBをITA用と思い込んで流用しようとしたところ、実際はJIS用で使えませんでした。デダチャイは中華フレームだったから?

ITA:ハンガーシェル幅70㎜ シャフト径24㎜ 左=正ネジ・右=正ネジ
JIS:ハンガーシェル幅68㎜ シャフト径24㎜ 左=正ネジ・右=逆ネジ

因みにITAでもカンパのスーパーレコード用は別の専用品(ネジが逆ネジ)になるため注意が必要です。

クランク

f:id:ma2sun:20200507191724j:imageカンパのケンタウル10Sカーボン。ギヤは53×39、長さ170㎜。デダチャイで使用していたものです。今回使用するコンポは、クランク以外もカンパのケンタウル10Sカーボンでほぼまとめるつもりです。ヌーボクラシコは同じケンタウル10Sのアルミのセットです。 

BBレンチ

f:id:ma2sun:20200507191801j:imageシマノのTL-FC32。BBカップを回すための工具です。シマノのホローテックⅡ用ですが、カンパのBBカップにも使えます。本当はトルクレンチが使える下記のソケットタイプが欲しかったのですが高いため断念しました。

六角レンチとトルクレンチ(10㎜)

f:id:ma2sun:20200507191946j:imageクランクシャフトの固定用ボルトを締めるのに使います。ネジ穴がクランクシャフトの奥まった位置にあるためレンチが届くかどうか確認が必要です。写真のWeraの六角レンチは片方が長いので届きますが、一般的なL字のレンチだと届かないかもしれません。実はデダチャイの時、装着していた旧型ケンタウルのコッタレス式クランクから新型ケンタウルのウルトラトルク式クランクに自分で交換したことがありました。当時は一般的なL字レンチしか持っておらずそれで適当に締めた結果、走行中に固定用ボルトが緩んできて危険な目に…。

トルクレンチ用のソケットはKTCのBT310です。長さがぎりぎりのため使用時はエクステンションバーを追加した方がよいかもしれませんが、ここは大きなトルクをかける場所のため安定性に不安が残ります。因みにこのような専用工具もあります。 

ネジの緩み止め

f:id:ma2sun:20200507192018j:imageLOCTITE222。超定番のネジ止め剤で番号の222は低強度タイプです。クランクの固定用ボルトに使用します(それ以外に今後使用する箇所は無いかも?)。

それでは取り付け作業に入ります。

BBカップの取り付け

f:id:ma2sun:20200507192118j:imageまずは左側から。BBカップ本体にLEFT,LIGHTの文字が記載されているので確認します。なお、ネジ山には緩み止めとして乾燥した接着剤のようなもの(写真の黄色のもの)が塗られています。気持ち悪いので取り除こうとしたのですが、ブラシで擦ってもなかなか剥がれないため、そのまま使用することにしました(汗)

f:id:ma2sun:20200507192332j:imageネジ山に焼付き防止剤を塗ります。メンテナンスのガイドブックによっては、焼付き防止剤でなくグリスやネジ止め剤を指定しているものもありますが、コルムは金属フレームのため焼付き防止剤を選択しました。

f:id:ma2sun:20200507192453j:imageBBハンガーのネジ穴にBBカップを取り付けます。普通のネジと同じ正ネジ(時計回りで締まる)です。因みに今回、ネジ穴のタッピング(ネジ山さらい)とフェイシング(面取り)は行っていません。部品が取り付けられたことのある中古フレームであり、あらかじめBBカップを挿入してみたところ問題なさそうだったため省略しました。

f:id:ma2sun:20200507192618j:imageBBレンチでカップを締め込みます。ガイドブックによっては、ネジ止め剤を塗って手で締められるだけ、としているものもありますが、取り敢えずレンチで力一杯締めました。トルクレンチを使用する場合の指定トルクは35Nmです。

f:id:ma2sun:20200507192845j:image右側も同じ手順で取り付けます。

f:id:ma2sun:20200507192919j:imageシマノのBBレンチで力一杯締めた結果、カップがこのように傷ついてしまいました。さらに、締め込む最中、BBレンチがカップの内側にズレ落ちて、フレームにピンホールを作ってしまいました(泣)。このBBレンチはズレやすいので注意が必要です。やはりソケットタイプのカンパ専用品を使うべきでした…

クランクの取り付け

f:id:ma2sun:20200507193151j:imageまずは右側から。BBカップに付属してきた脱落防止用のスプリングを仮留めします。このスプリングはクランクを取り付けてからセットするものですが、ここで仮留めしておくと後で作業しやすいためです。カップにスプリングのピンを留める小さな穴が2箇所開いているため、片側のみひっかけておきます。

f:id:ma2sun:20200508184914j:imageBBカップの内側にグリスを塗ります。

f:id:ma2sun:20200508184951j:imageクランクシャフトのベアリング側にもグリスを塗ります。

f:id:ma2sun:20200508185024j:imageクランクシャフトをBBに挿入します。

f:id:ma2sun:20200508185053j:image仮留めした脱落防止用スプリングのピンをもう片方の穴に引っ掛けます。

f:id:ma2sun:20200508185137j:image次は左側の作業。左側のBBカップにはこのようなワッシャーを挿入します。

f:id:ma2sun:20200508185830j:image右側と同じようにBBカップの内側にグリスを塗ります。

f:id:ma2sun:20200508185249j:imageクランクシャフトのベアリング側にもグリスを塗ります。

f:id:ma2sun:20200508185341j:imageクランクシャフトをBBに挿入します。しっかり押し込んで、左右のクランクシャフトを篏合(かんごう)させます。

f:id:ma2sun:20200508185418j:image左右のクランクシャフトがまっすぐ一直線になっているか(ズレて篏合していないか)確認します。

f:id:ma2sun:20200508185456j:imageクランクの固定用ボルトにロックタイト222を塗ります。

f:id:ma2sun:20200508185531j:image固定用ボルトを10㎜の六角レンチで右側クランクに挿入。ネジ穴はかなり奥まったところにあります。

f:id:ma2sun:20200508185602j:imageネジ穴に到達したら仮締め。正ネジ(時計回りで締まる)です。

f:id:ma2sun:20200508185629j:imageトルクレンチで本締め。指定トルクは42〜60Nm。ロードバイクの組立において最大クラスのトルク値です。使用したトルクレンチ(SK11 SDT3-060)は最大60Nmまで対応しているものの、3/8ソケット用のコンパクトなサイズで短い持ち手です。これだけの大トルクをかけるのはかなり大変。ソケットの長さがギリギリのため、チェーンリングに手が当たらないよう注意しながら力いっぱいトルクレンチを回します。

*万一、ソケットが外れた場合はチェーンリングで大怪我する恐れがあるため、持ち手が長いトルクレンチを使用するか、専用の長いソケットレンチを使用した方がよいかもしれません。

f:id:ma2sun:20200508185705j:image最後にクランクを手で回してみて異常がないか確認。

*回転させると「キィ、キィ」という音が出たため、クランクを外して組み直すことに。BBカップの内側(ベアリングが当たる部分)にグリスを追加したら音が止まりました。

f:id:ma2sun:20200508185736j:image完成。

今回の作業は特に難しいところは無かったですが、クランクまわりの組み立ては大きいトルクをかけるため、ケチらずちゃんとした工具を使うべきと思いました。

さあ、次回はブレーキ、エルゴレバー、FD、RDの取り付けです(^^)

コルム組立記録2 ヘッドまわりの組立て

Derosa Corum(デローザ コルム)の組立記録第2回目。前回は組立準備についてお話しました。

今回からいよいよ組立て作業に入ります。まず最初はヘッドまわりの組立てについてです。

*本サイトの組立ては素人によるものです。内容を参照して作業される場合は自己責任でお願いいたします。

フレームの下処理

組立てに入る前にフレームの下処理をしておきます。行ったのはガラスコーティングフレーム内部の防錆処理です。

ガラスコーティング

1号機となるヌーボクラシコはショップでガラスの鎧を施工してもらいました(当時税込10,800円)。今回は節約のため自分で施工します。ちょうどガラスの鎧のメンテナンス用であるガラスの盾が家にあったためそれを使うことにしました。

f:id:ma2sun:20200322232832j:image実際はとても小さなボトルです(内容量50ml)。

f:id:ma2sun:20200322232824j:image説明には直接フレームにスプレーするように書いてありましたが、粘度が低くすぐにこぼれ落ちてしまうため、布にスプレーしてフレームに塗り込んでいきます。無色透明のためあまり塗った感がないです。念のため、2日かけて二度塗りしました。

フレーム内部の防錆処理

これもヌーボクラシコのときはショップにお願いした作業ですが、自分で施工します。

f:id:ma2sun:20200322232807j:image使用した錆止め剤はNoxudol(ノックスドール)700。昔、四輪の古いイタ車をいじっていた時に使っていました。雪国のスウェーデン製でボルボに採用されている信頼の品質。車のドアやフレームの袋状になっている内側にスプレーするため長いノズルが付いており(水抜き穴などから挿入)、ロードバイクのフレーム処理にもピッタリです。

f:id:ma2sun:20200322232817j:imageこんな感じでノズルをヘッドチューブ/シートチューブから差し込みます。写真には写っていませんが、トップチューブとダウンチューブの入口(接合部分)には7~8㎜程度の穴しか開いておらず、ノズルを差し込むのがぎりぎりでした。フレーム奥までノズルを入れ、手前に引き抜きながら3秒ぐらいスプレーボタンをプッシュ。内部が見えないためまんべんなく塗布できたか分かりませんが、フレームを傾けると入口から溶剤がドボッとこぼれ落ちてくるので十分と判断しました。

1日置いて溶剤が乾いたら、いよいよ組立て作業に入ります。

 

フロントフォークのコラムカット

フロントフォークのコラムは前のオーナーによりカットされていますが、自分の好みのポジションからすると少し長いためカットすることにしました。カット位置を決めるため、取り付けるヘッドパーツ類を仮組みします。ということで、ここでそのパーツ類をご紹介したいと思います。

ステム

f:id:ma2sun:20200322233218j:imageDedaのNewton26 110㎜。2000年代初めにスレッドステムが流行り出した頃の定番モデル。アルミダイカスト製で重さ125gは今の水準から見ても十分軽いと思います。ボルトはチタン製。

f:id:ma2sun:20200322233214j:image実は長さ違いで3本持っています(汗)。手前から100㎜、110㎜、120㎜。100㎜は最初に乗ったロードバイクに付けていたもの。120㎜は例のアガリバイクとして保管中のDerosa Titanioに付けようと1年ほど前にWiggleで購入したものです(なんと新品がまだ買えました)。今回110㎜を注文しようとしたところ、さすがに販売終了。そこでeBay(セカイモン)で中古品を入手しました。


f:id:ma2sun:20200322233228j:imageオーパーサイズ(31.7㎜)ハンドル用のNewton31も家に眠っていました(写真奥)。今やハンドルはほとんど31.7㎜か35㎜になってしまいましたが、自分は細身の26㎜に拘りがあります(後ほどご紹介)。

ヘッドパーツ(ベアリング、ダストキャップ)

f:id:ma2sun:20200323192528j:imageイタリア テクノ社(?)の純正品。ロワーベアリング(写真左)とダストキャップ(写真右)の2点のみ。アッパーベアリングはダストキャップと一体になっています。 

コラムスペーサー

f:id:ma2sun:20200322233220j:imageGIZA PRODUCTSのアルミ製スペーサー。ステムの下に10㎜(写真左)、ステムの上に5㎜(写真右)をセットするつもりです。

トップキャップ 

f:id:ma2sun:20200414234445j:imageDedaのトップキャップ。デダチャイに付けていたものを使います。廃番品。

f:id:ma2sun:20200414234502j:image因みにこちらは後継モデル。カッコ悪いので使わず家に眠っていました。

さて、トップキャップを除く以上のパーツ類を順番に仮組みします。

f:id:ma2sun:20200322233734j:image仮組みした状態。上に飛び出た約20㎜をカットします。

f:id:ma2sun:20200322233729j:imageカット位置をマーキングする前に、ステムの上のスペーサーを5㎜(写真右)から3㎜(写真左)に入れ替えます。コラムの長さは、トップキャップのボルトを締め込む時の引きシロを確保するため少し短めがよいと言われているので。

f:id:ma2sun:20200322233738j:image入れ替えたスペーサーの上端に合わせてカット位置をマーキング。黒なので見にくい…
*オフレコですが、コラムカット後組んでみたところ結果的に引きシロが足りず、追加で2㎜カットする羽目になりました。3㎜のスペーサーも入れずステム上端でマーキングするのがちょうどよかったということになります。

マーキングが済んだら、仮組みしたパーツ類を取り外してコラムカットに移ります。

カーボンソー

コラムカットにはカーボン専用のソー(ノコギリ)が必要です。

f:id:ma2sun:20200322233747j:imagePark ToolのCSB-1。じつはコレ、持ち手が付いた本体SAW-1の”替刃”です。

本体はコチラ。ケチって購入しませんでした(汗)

f:id:ma2sun:20200323191157j:image金属用のソーと異なり、刃の先端には小さな粒つぶが散りばめられています。切断するというより、砥石でカーボンを削り取るイメージなのかもしれません。

ソーガイド

コラムを真っすぐ切断するためのソーガイドも用意します。

f:id:ma2sun:20200331200230j:imageTOPEAKのスレッドレスソーガイド。真ん中の穴にコラムを入れてクランプで固定する単純な構造ですが、コラムカットは失敗が許されないので購入マストと思います。同じようなものがGIZA PRODUCTSやバイクハンドからも発売されています。

f:id:ma2sun:20200323191153j:image本体と金属プレートの隙間にソーを入れて使用します。金属用とカーボン用の厚みの異なるソーに対応するよう、スペーサーで間隔を変更できるようになっています。購入時は金属ソーの設定になっており間隔は1㎜強。

f:id:ma2sun:20200331200334j:image試しにカーボンソーの厚みを測ってみると2㎜弱ありました。

f:id:ma2sun:20200323191148j:imageそこで金属プレートのネジを外しスペーサーを入れ替えます。ちゃんとカーボンソー用と書いてありますね。

f:id:ma2sun:20200323191200j:imageこれでカーボンソーが入るようになりました。逆に隙間が少し広過ぎるような気も…

f:id:ma2sun:20200323191556j:imageマーキング位置に合わせてコラムをクランプで固定し切断開始。本当は金属プレートのつば(下の部分)を万力で挟んで固定するのがよいのですが、我が家には万力がないため左手でしっかり押さえます。切断は先ほどイメージしたとおり砥石で削るような感覚。それほど力を入れなくても進んでいきます。

f:id:ma2sun:20200323191551j:imageしかし、ソーガイドの隙間が広いため、カーボンソーが左右に暴れます。これはソーが替刃単体で”たわみやすい”ことも影響しています(ケチらず本体を買うべきでした…)。ソーが暴れないよう人差し指で内側に押さえつけながら慎重に切り進めます。約10分で無事切断完了。  

f:id:ma2sun:20200323191746j:image切断したての断面。ソーが左右に動いたためかギザギザになっています。

f:id:ma2sun:20200323191800j:image紙やすり(320番手)を当てて切り口を整えます。意外にあっさりと削れてしまうため当て過ぎに注意。

f:id:ma2sun:20200323191751j:imageなめらかになりました。

f:id:ma2sun:20200323191755j:image切り口に瞬間接着剤を塗ります。カーボンは繊維状の素材で、そのままにしておくと糸のようにほつれてきてしまう(ホンマかいな?)のを防ぐためだとか。

f:id:ma2sun:20200323191805j:image瞬間接着剤が乾けば完了です! 

 

ヘッドパーツ類の装着

それでは、カットしたコラムに先ほど仮組みしたヘッドパーツ類を順番に取り付けていきます。

下玉押しの装着(済み)

f:id:ma2sun:20200323192126j:image新品のフレームを購入した場合、一番最初にコラムに装着するのは下玉押しというリングです。自分のは中古フレームのため既に装着済みで、割りが入ったタイプでした。

下玉押し圧入用工具

f:id:ma2sun:20200323192139j:image今回はスキップできたものの、下玉押しを装着するのはかなり大変なようです(特割りの入っていないタイプ)。クラウンレースインストーラーという専用工具があるようですが、手軽に代用できるものとして塩ビ管がよく紹介されています。TS継手ソケットという品名(型番:TS-S25)でホームセンターで購入可能です。値段100円ぐらい。

f:id:ma2sun:20200323192136j:imageフロントフォークはオーバーサイズでコラム径1-1/8インチ(28.6㎜)。

f:id:ma2sun:20200323192129j:image塩ビ管の内径は32㎜でした。少し大きいものの使えそうです。

f:id:ma2sun:20200323192132j:image実際に使う際はこんな風に3本ぐらい連結します。Titanioの組立てで実際に使ってみたいと思います。 

少し横道にそれましたがヘッドパーツ類の装着に戻ります。下玉押しの上に来るのはロワーベアリングです。ここで初めてグリースを使います。 

グリース

f:id:ma2sun:20200323192542j:imageFINISH LINEのテフロングリス。グリスガンをセットしています。

f:id:ma2sun:20200323192506j:imageグリスは何を使うか悩みました。最もユーザーが多いと思われるシマノのプレミアムグリス(通称:デュラグリス)、FINISH LINEのセラミックグリスも候補でしたが、最終的テフロングリスにしました。決め手は、
色が白でクリーンな感じがする
他よりべたつきが少ない(手で塗ることも多いので)
専用のグリスガンがある
性能の違いは分かりません…(汗)

f:id:ma2sun:20200323192509j:image下玉押しにグリスを塗ります。このグリスガンは糸のように少しずつ出せるので使いやすいです。

f:id:ma2sun:20200323192512j:imageロワーベアリングをセットします。

f:id:ma2sun:20200323192531j:imageロワーベアリングにグリスを塗ります。この後セットするヘッドチューブの内側に塗ってもよいですが、こちらの方が塗りやすいので。

f:id:ma2sun:20200323192534j:imageヘッドチューブにフォークを差し込みます。

f:id:ma2sun:20200323192538j:imageダストキャップ(アッパーベアリング一体型)にグリスを塗ります。これもヘッドチューブ側に塗ってもよいですね。

f:id:ma2sun:20200323192549j:imageダストキャップをセットします。

f:id:ma2sun:20200323192545j:imageコラムスペーサー10㎜をセットします。

f:id:ma2sun:20200323192518j:imageステムをセットします。

f:id:ma2sun:20200323192525j:imageコラムスペーサー5㎜をセットします。

f:id:ma2sun:20200323192516j:imageコラムの先端がスペーサーより4~5㎜ぐらい低くなっています。前に述べたとおり、トップキャップのボルトを締め込んだ時の引きシロです。

 

プレッシャープラグによる固定

いよいよ最終工程、プレッシャープラグによる固定作業に取り掛かります。

プレッシャープラグ

f:id:ma2sun:20200323204532j:imageヒラメのマルチプレッシャーアンカー。プレッシャープラグ(プレッシャーアンカー)とは、コラムの内側でトップキャップのボルトを受けるナットの役目を果たすもの。ボルトの締め付けトルクに耐えるため、テーパーリングというギザギザを広げてコラム内部にガッチリ留まります。このガッチリが重要なため、拘るユーザーも多いマニアックなパーツ。ヒラメのプラグはAmazonのユーザーレビューやSNS上で高評価です。

 

f:id:ma2sun:20200323204605j:image右はオリジナルのプレッシャープラグ。ツバ付きです。こちらの方がテーパーリングの面積が広くガッチリ固定できそうですが…(汗)

f:id:ma2sun:20200323204609j:imageヒラメのプラを分解した図。シンプルな部品構成です。

f:id:ma2sun:20200323204556j:image腐食防止のためパーツ全体に薄くグリスを塗ります。コラムと接触するテーパーリングには塗らないよう注意。 

トルクレンチ

この先はボルト締め作業になります。締付トルクの管理が大事なため、今回新たに購入したデジタルトルクレンチを使用します。 

f:id:ma2sun:20200323235602j:imageSK11のSDT3-060。本当はKTC製が欲しかったのですが、SK11は値段がKTCの半額程度であることと、カバーするトルク範囲が3~60Nmと広くロードバイクの組立てに必要なトルクをこれ1本で賄えることから決めました。Amazonでも高評価のようです。

SK11 デジタルトルクレンチ 差込角 9.5mm 3~60N・m SDT3-060

SK11 デジタルトルクレンチ 差込角 9.5mm 3~60N・m SDT3-060

  • 発売日: 2012/11/01
  • メディア: Tools & Hardware
 

デジタル式ということで、ブザーとLEDランプでトルクを知らせてくれます。
設定値の90%に到達すると、ブザー=断続音+LED=緑ランプが点滅
設定値に到達すると、ブザー=連続音+LED=赤ランプが点灯

なんて便利なんだろう…(涙)使用頻度が高い4,5,6㎜のヘキサゴンビットソケットも一緒に購入しました。こちらはKTC製。

六角レンチ 

f:id:ma2sun:20200323235609j:image仮締めの時は六角レンチを使用します。こちらは手持ちのドイツWera製。オジサン世代の自分にとっては六角レンチやドライバーといえばスイスのPBが定番でしたが、最近はWeraが人気の模様。ネジの頭と接触する先端部分が独自の形状をしており”ナメにくい”と評判です。

f:id:ma2sun:20200323204528j:imageそれでは装着開始。まず6㎜の六角レンチでボルトを回しテーパーリングを広げます。

f:id:ma2sun:20200323204629j:imageコラムの内径ぐらいに広がったら中に挿入します。緩すぎると中に落っこちてしまうので注意。この加減が難しい…
*自分は2回落としました。六角レンチを差したままコラムの中に入れ、先端が入ったらテーパーリングを少し広げてやるのがよいと思います。

f:id:ma2sun:20200323204601j:image次に、トップキャップのM6ボルトにセッティングナットをねじ込みます。凸側を上にしてトップキャップの裏側に当たるまで。このセッティングナットはプレッシャープラグの位置決めに使用するもので、後で取り外します。

f:id:ma2sun:20200323204618j:imageセッティングナットを装着したM6ボルトをプレッシャープラグ上部のネジ穴にねじ込みます。このネジ穴は、先ほどテーパーリングを広げるために回したボルトの真ん中(六角部分の内側)に切ってあります。

f:id:ma2sun:20200323204537j:imageセッティングナットが当たって回らなくなるまでねじ込んだら、トップキャップを指で押し込みます。

f:id:ma2sun:20200323204552j:image取説には、ここでトップキャップのM6ボルトを軽く締め…と書いてありますが、締め込まずに緩めトップキャップを取り外します。
*取説どおりにM6ボルトを締め込んだらテーパーリングのボルトとロック(結合)してしまい、緩めた際にトップキャップと一緒にプラグが外れてしまいました…

f:id:ma2sun:20200323204545j:imageトップキャップが外れました。

f:id:ma2sun:20200323204624j:imageいよいよトルクレンチの出番。6㎜のソケットをセットして本締めします。推奨トルクは130〜150kgf・㎝(約13〜15Nm)。

f:id:ma2sun:20200323204549j:image最後にトップキャップを装着しM6ボルトを締め付けます。これでヘッドパーツ全体にギュッと圧がかかります。

f:id:ma2sun:20200323204621j:image締め付けの推奨トルクは80kgf・㎝(約8Nm)。一旦この数値で締め付け後、フロントフォークを左右に動かしてスムーズかどうか確認します。動きが若干渋いため少し緩めました。

f:id:ma2sun:20200323204614j:imageステムのM6ボルトも忘れずに固定します。推奨トルクは5~8Nm。

f:id:ma2sun:20200323204542j:image完成しました!たったこれだけの部分なのに意外と大変でした(~_~;)

次回はハンドル、シートポスト&サドル、BB&クランクを取付けたいと思います。

コルム組立記録1 組立準備

前回、ニューマシンとしてDerosa Corum(デローザ  コルム)の中古フレームを入手したことをお伝えしました。

今回から、そのフレームを組み立てて完成車にするまでの様子を数回に分けてレポートしたいと思います。第1回目は、組立て開始前の準備についてです。

ロードバイクを組み立てるのは今回が初めてです。現時点で組立てに関する知識はほとんどありません。そこで、まずは組立てに関する参考書籍を集めることにしました。さらにそこから組立てに使う工具類を調べ、揃えることにしました。

参考書籍

いまや書店に行けばロードバイクのメンテナンスに関する本はたくさんあります。何冊か物色した中から特に参考になりそうな3冊をご紹介します。

タイトルからしてまさに自分にぴったりの本です。興味深いのは、バイクの年代(仕様)別に4つのカテゴリー(最新シマノDI2メカ/最新シマノ機械式メカ/ちょい古カーボン/クラシカルなクロモリロード)に分け掲載している点。最後の「クロモリロード」は、80年代のトマッシーニのフレームをダブルレバーで組むという内容で旧車ユーザーにもしっかり対応しています。今回の自分のコルムには「ちょい古カーボン」の方が参考になりそう。少し残念なのは、全カテゴリーの対象コンポはシマノで、また、1つ1つの作業の説明が若干粗いことです。ですが、バイクをイチから組み立てるときの順序・流れが分かるのはこの本だけであり(この本以外はメンテ箇所ごとの説明)、その点では貴重な一冊です。

以前から愛読している自分にとってのメンテナンスのバイブルです。シマノ、カンパ、スラムのメーカー別に加え、グレード(構造)毎に掲載(例えばカンパのクランクの場合、ウルトラトルク/パワートルク)。作業工程も細かく分割され丁寧に説明されており、まさに至れり尽くせりです。その分、写真がかなり小さく、さらに白黒で見づらいのがマイナスポイントでしょうか?(最新版の写真はカラーになっているようです)

ロードバイクメンテナンスノート カンパニョーロ編

ロードバイクメンテナンスノート カンパニョーロ編

  • 発売日: 2010/03/01
  • メディア: 大型本
 

10年ほど前に出版されたカンパニョーロ専門のメンテナンス本。最近ヤフオクで入手しました。当時は10速から11速への移行期で、コーラスの11速(ウルトラトルクの5アームクランク)がメインで登場します。その時代のコンポ(詳細は後ほど)で組もうとしている自分にとっては貴重な資料。メンテナンスの内容は、タイヤ交換やチェーン清掃など軽整備が中心の「日常点検~調整編」と、各コンポの脱着・分解方法を解説した「オーバーホール編」に分かれており、情報が少ないカンパユーザー必見の書です。

もちろん、書籍以外にWeb上のメンテナンスに関する情報も大いに参考にさせていただきました。作業内容を動画で掲載しているサイトもあり、情報量・分かりやすさは書籍以上です。参照したサイトの紹介は割愛しますが(あまりにも多すぎるため)、貴重な情報を惜しげなく公開いただいた各サイトの皆さまに感謝したいと思います。

さて、上記の書籍、Webサイトにざっと目を通し、おおよその作業内容を頭に入れました。詳細はこれから実際に組み立てながら確認していきたいと思います(汗)。作業内容と併せ、組立てに必要な工具類をピックアップし揃えました。以下にご紹介したいと思います。

工具類

メンテナンススタンド

真っ先に入手したのがメンテナンススタンドです。今まで整備の際は、リヤのクイックレリーズを挟むよくある簡易的なスタンドを使用していました。しかし、車体をほとんど動かせず作業性が悪いため、専用のスタンドが欲しいとずっと思っていました。

f:id:ma2sun:20200316203222j:image

この「MINOURA(ミノウラ) RS-1800」はBBの部分を台に載せフロント(またはリヤ)のクイックレリーズで固定する構造。車体の高さ・向き・角度を自由自在に変えることができ、見るからに作業性が良さそうです。

組立工具 

主な工具は以下のとおりです(一般的なものは割愛)。

f:id:ma2sun:20200316202704j:plain

No. 名称 メーカー・型番 備考
1 デジタルトルクレンチ SK11 SDT3-060 ヘキサゴンビットソケット(主に4~6㎜)を装着
2 六角レンチ Wera 主に4~6㎜を使用
3 ドライバー Wera  
4 ワイヤーカッター HOZAN N-16 ブレーキ・シフトワイヤーの切断に使用
5 BBレンチ シマノ TL-FC32  
6 スプロケ押さえ 不明 スプロケ取り外しに使用
7 ソーガイド TOPEAK フロントフォークのコラム切断に使用
8 カーボンソー PARKTOOL SAW-1専用替刃 CSB-1 フロントフォークのコラム切断に使用
9 チェーンカッター ADEPT  
10 チェーンフィキサー バイクハンド YC-207 チェーンを繋ぐ際の仮止めに使用
11 スプロケロックリング回し 不明  
12 ヘキサゴンビットソケット(10㎜) KTC BT310 ウルトラトルククランクの固定用ボルトに使用

上記のうち新たに入手したのは1のデジタルトルクレンチ、4のワイヤーカッター、7のソーガイド、8のカーボンソーで、それ以外は手持ちのものです。

ケミカル類

つづいてケミカル類です。主なものは以下のとおり。

f:id:ma2sun:20200316202739j:plain

No. 名称 メーカー・型番 備考
1 グリス FINISH LINE プレミアムテフロングリス グリスガンを装着
2 焼付き防止剤 PARKTOOL ASC-1 ネジなど金属の焼き付き防止に使用
3 チェーンオイル(ドライ用) FINISH LINE セラミックワックスルーブ  
4 チェーンオイル(ウェット用) WAKO'S チェーンルブ  
5 ネジの緩み止め LOCTITE 222 低強度タイプ
6 ガラスコーティング剤 4℃REST ガラスの盾  
7 錆止め剤 NOXUDOL 700 フレーム内部の防錆処理に使用

上記のうち新たに入手したのは7の錆止め剤だけです。あ、1に装着したグリスガンもそうでした(意外に高かった…)

大体こんなところでしょうか。その他に用意したものや、上記各工具、ケミカルの詳細については、今後、作業の過程で改めてご紹介したいと思います。

今回特に奮発したのはメンテナンススタンドとデジタルトルクレンチですね。この2つを揃えたことで、本格的に組み立てるぞ!というムードが高まってきました。

それではいよいよ次回から、組立作業の様子をレポートしたいと思います(^^)

スチール・レーシング計画 再始動

2020年シーズンが幕を開けました。

今年もヌーボクラシコに密着したレポートをお届けしたいと思います。…と言いたいところですが、今年はニューマシンを加えた2台体制を目論んでいます( ̄▽ ̄)

ニューマシンの正体

そのニューマシンとは…?

f:id:ma2sun:20200212201130j:imageコレです。

f:id:ma2sun:20200212201219j:imageデローザ  コルム(Derosa Corum)です!

ご存知のとおりデローザのクロモリバイク。ラグで組まれたトラディショナルなヌーボに対し、こちらはロウ付けのモダンフレーム。年式は2012年頃ですので、当時まだデローザに在籍していたドリアーノが溶接を担当したかも? パイプは軽量なデダチャイ18MCDV6。

f:id:ma2sun:20200213210115j:image唐草模様みたいのは、よく見るとハートマークになっています

f:id:ma2sun:20200213210156j:imageフロントフォークにもハートマークが♪

f:id:ma2sun:20200215220007j:imageフロントフォークはミズノのカーボン製(MC20)

f:id:ma2sun:20200215220529j:imageシートポストはpmpのチタン製!

f:id:ma2sun:20200215215737j:imageエンドにも鮮やかなブルーが配されています

 

2台体制検討の背景

コルムと言えば、一昨年、2018年モデル(パイプはレイノルズ631)を海外通販のベラチスポーツで購入しました。カタログに記載されていた「スチール・レーシング」の文字にすっかりその気になり、現物を見ずに購入ボタンをポチリ。しかし、届いたフレームはあろうことかヌーボよりも重いことが判明…。ガッカリして組み立てることなく手放してしまいました(その一部始終は下記にて)。 ひょっとしてクロモリでカーボンに迫れるかも?と企んだスチール・レーシング計画は夢に終わったのです…。その後、コルムのことはきっぱり忘れヌーボに集中しました。

あれから1年、ヌーボとのクロモリ生活はそれなりに充実しているものの、どこか煮え切らない感があります。

ルックス的にはヌーボは最高!細身のフレームにスレッドフォーク&ステムのデザインは、いまだに見るたび惚れ惚れします。

ですが、走り的には、ヌーボはやはりロングツアラー。ヒルクライム好きな自分は、これまで「ヌーボでも坂はイケル」と言い聞かせてきましたが、「ホントに坂が楽しいか?」と問われると正直、言葉に詰まります…(-。-;

その理由はもちろん重量。ロングライド用にヌーボは手放さないものの、ヒルクライム用として軽いセカンドバイクが欲しい…。

じつは、こうなることはカーボンからヌーボに乗り換えるときにある程度見えていました。ヌーボ1台で全てこなすのは厳しいかな?と。

そこで、密かに別のフレームを入手し屋根裏で眠らせていました。因みに別のフレームの選択肢にカーボンはありません、もちろん金属フレームです。

 

セカンドバイク候補 その1(チタン)

金属フレームのマシン、それは…

f:id:ma2sun:20200221003422j:imageデローザ チタニオ(Derosa Titanio)です。

デローザ乗りが最後に辿り着く1台。究極の金属と言われるチタンの軽さはクロモリと一線を画します。これならヒルクライムも楽しめるでしょう。

…と普通ならこれで候補マシン選びは終了するところですが、何故か気が乗りません。

チタニオは優等生過ぎて面白みに欠ける気がします。それにチタニオは”アガリのバイク”と決めているので、もう少し歳を取ってから乗りたい。今の自分には勿体無くて床の間バイクになりそうな気も…。ヒルクライム用には気兼ねなくガンガン乗れるバイクがいいです。

 

セカンドバイク候補 その2(アルミ)

その候補としてずっと頭の片隅にあったのは、アルミニオの初代デローザ メラク(Derosa Merak)です。

ラクと言えば、2000年に世界選手権を制したバリバリのレーシングバイク。フレームはデダチャイSC61.10A、軽さを追求したペラペラの肉薄アルミパイプ(スカンジウム入り)です。そういえばもっと軽いU2なんてパイプも当時ありましたね、確か体重制限は70kgだったような? いずれにしてもフレーム重量は1kg程度ですので、カーボンと十分渡り合えます。アルミからロードをスタートした自分にとって、とても思い入れのあるバイクです。

ですが、購入はとっくの昔に諦めていました。既にライフサイクルの寿命を迎えたモデルのためオークションに出品されることは稀。それでも何回かヤフオクで見かけましたがサイズが合いませんでした。そもそも気に入ったフレームで自分に合うサイズ(しかも希少な50サイズ以下)が見つかることなんて奇跡です。

それが、昨年暮れにヤフオクで奇跡を目撃してしまったのです。サイズは49、しかも世界選手権と同じブルー&ブラックのツートンカラーでホリゾンタル!まさにずっと探していたモデルです。

いまさら本当にアルミに乗るのか…???いやいや、古いアルミには絶対手を出しちゃダメでしょ!アルミがヘタりやすいのは自ら経験済みだし…。

ですが、これを手に入れたら、クロモリ、チタン、アルミの"金属デローザ三兄弟”が実現するかな?なんて妄想が。ヤバイ、アホ過ぎる…。

こうなるともう抑えられません。気が付けば入札ボタンをポチリ…。ということで入手したのがこちらです。

f:id:ma2sun:20200228183836j:imageチタニオも凌ぐ圧倒的な軽さ。シートチューブには誇らしげにSC60.10Aのプレートが光ります。…とやっと手に入れた喜びに浸ろうとしたところ、ある異変に気付きました。

フレームの至るところにタッチアップの跡が…。

そのことは予め告知されており承知はしていました。20年間も現役で使われていたフレームのため、それなりの傷があるのは当然です。錆や腐りなど致命的な不具合が無いだけでもラッキーと思わなければいけません。ですが、タッチアップで補修した箇所がオリジナルの色と合わず目立つことが、どうしても気になりました。オリジナルはグラデーションが入った複雑な色のため再現が難しいのは分かるのですが…。

結局、気にしないようにすればするほど気になってしまい、愛着が湧かずに手放してしまいました。言わんこっちゃない、またやってもーた… il||li _| ̄|● il||li

 

セカンドバイク候補 その3(やっぱりクロモリ)

その直後、またヤフオクで偶然見つけたのが、今回のニューマシンに決定したコルムです。実はこの世代のコルムもメラク同様に長年探していたのですが、サイズが合うものは一生見つからないと思っていました。それが出るときは出るもんですね。サイズは49、ホリゾンタルのドンピシャモデル。

かつて夢に描いたスチール・レーシング計画。メラクの件で心にぽっかり空いた隙間を埋めるのにこれ以上のネタはありません。やっぱりクロモリでヒルクライムをするから面白い!のです…と意味不明な言い訳をしつつ、ポチリ。

ということで、メラクと入れ替わりで我が家にやってきたコルム。ありがたいことに今度はミント・コンディションチッピングすら無く塗装はほとんど新品状態でした。観賞用ではなくちゃんと乗られてこの状態というのは、オーナーさんの手入れの良さが窺えます。

ただ、ひとつ欲を言うなら、重量はやっぱりクロモリ?でした。

f:id:ma2sun:20200224184654j:imageフレームを持った瞬間、「あ~なるほどね…」という手応えがありました。計測してみると1,650g、ヌーボの1,750gより多少軽いだけです。手放した2018年モデルのコルム1,950gと比べれば全然軽いですけどね(笑)。

f:id:ma2sun:20200224184651j:imageとはいうもののフロントフォークは大きく違い、カーボンのコルムは350g、スチールのヌーボは700gです。実際には装着するステムやヘッドパーツの違いも大きいですね、コルムはフレーム以外はカーボンバイクと同じですので。まあ、総合的には十分過ぎるポテンシャルと思います、完成車は夢の7kg台が狙えるかも?どのように仕上げるか楽しみです♪

因みに今回の組み立ては自分で行うつもりです。ヌーボの時はそれができなかったのが心残りでした。上手くできるか自信はないですが、色々調べたりして試行錯誤するうちにバイクの構造などに詳しくなれるかな?と。それでメンテナンスも自分でできるようになれば、ロードバイク生活がより楽しくなるのではないかと思います。

ということで、次回からはコルムの組み立ての様子をレポートしていきたいと思います(^^)

 

グランフォンド八ヶ岳

今回は、2019年最後に参加したイベントグランフォンド八ヶ岳についてレポートしたいと思います。年内にアップするつもりが年を越してしまいました、本文中の今年=2019年です(汗)

グランフォンド八ヶ岳は、毎年秋のはじめに開催されているロングライドのイベント。今年は10月6日(日)でした。記念すべき10回目の大会で、協賛する”ピナレロ”の文字が今回から加わり、グランフォンドピナレロ八ヶ岳が正式名称です。

第10回グランフォンド ピナレロ八ケ岳【公式】

因みに、八ヶ岳のイベントには、4月に開催されるツール・ド・八ヶ岳というヒルクライムもあります。ゴールは国道299号線麦草峠渋峠に次いで国道で2番目の高所)。また、今年から9月に八ヶ岳高原ヒルアタックというヒルクライムも始まりました。こちらは八ヶ岳高原ラインが舞台のショートレース。

グランフォンド八ヶ岳は、ロングライドながらも結構なヒルクライムセクションがあり、走りごたえのあるコース設定になっています。全長113kmのロングコースと73kmのショートコースがあり、自分が参加したのはもちろんショートコースですが、それでも存分に坂を堪能しました(^^)

それでは、出場のきっかけからお話ししたいと思います。

 

プロローグ 出場のきっかけ

8月下旬にヒルクライムイベント”マウンテンサイクリング in 乗鞍”に出場しました。

当初、今年のイベント出場はそれで打ち止めにするつもりでした。予算の制限もあり、ヒルクライムの最高峰”乗鞍”を満喫して思い残すことなくシーズン終了…というはずでしたが、終わって1週間もするとまたイベントに出たくてウズウズしてきました。今年は特に、9月に入っても気温が高い状態がずっと続いていたので、まだまだ走れるかな?と。

今から参加できるイベントを検索しました。カテゴリーはヒルクライムかロングライド。ヒットしたのはツール・ド・日光グランフォンド八ヶ岳の2件。

ツール・ド・日光はグランフォンド八ヶ岳と同じロングライドで、気軽に参加できるサイクリングコースから本格的な山岳コースまで4つのカテゴリーがあり、最長の100kmコースはかなりハードそう。実は信州に加え日光もお気に入りの場所のひとつ。昔、マウンテンバイクで奥日光の中禅寺湖畔を走ったことがあり最高の気分でした。ツール・ド・日光は奥日光までは行かず手前の奥鬼怒がメインステージのようですが、いつかまた自転車で走ってみたいと思っていたエリアです。

しかし、いかんせん日光は遠い…。自分が住む湘南からは圏央道が久喜ICまで繋がったお陰で大分アクセスは良くなったものの(早ければ3時間ほど)、高速料金が嵩みます。今回は計画外の参加で予算に限りがあるため(お小遣いから捻出)、ちと厳しい…。宿もコレといったところが空いていませんでした。

それに比べ、八ヶ岳は中央道で手軽にアクセスでき高速料金は半額足らず。宿もガラガラで選び放題でした。ということで八ヶ岳に決定!

八ヶ岳も好きな場所ですが、自転車のイベントがあることは今回まで知りませんでした。アクセスしやすい反面、中途半端な感じがして、その先の安曇野や乗鞍に目が向いていたこともあります。昔スキーをしていた頃も「予算がないためできるだけ近いスキー場に行こう」と八ヶ岳周辺のサンメドウズ清里や小海リエックスによく通いましたが、規模や雪質から中途半端な感じは否めませんでした。

また、その時に何度も通った八ヶ岳に向かうメインルートの国道141号は、中央道の須玉ICから清里に向かってだらだらと続く長い上りが印象的でした。それ以外のルートも大体同じで、八ヶ岳に向かってなだらかな山麓をひたすら上るイメージです。正直、自転車で走っても楽しくなさそう…。そう思いながら、グランフォンド八ヶ岳のコースをチェックしてみました。

スタート地点は清里駅からすぐの清里の森”。そこからコースは大きく3つのセクションに分かれます(73kmのショートコースの場合)。

セクション1.八ヶ岳高原ラインのダウンヒル清里の森をスタートし2kmぐらい上ると”八ヶ岳高原ライン”に入ります。小淵沢まで約20kmの豪快なダウンヒル

セクション2.横スライド&南下:小淵沢から国道141に向かってずずーっと横スライド、その後須玉に向かって南下します。ほとんど平坦のセクション。

セクション3.清里に向けてヒルクライム国道141と並行して走る県道をひたすら上ります。途中に激坂が待ち構えるヒルクライムセクション。

周回コースですから下ったからにはもちろん上りがあります。前半ラクチン、後半しんどいというメリハリのあるコースのようですね…。じつは八ヶ岳高原ラインは20代のときに友人とMTBダウンヒルしたことがあります。上りが大の苦手だった当時、「どこか楽に走れるコースはないかな?」と考え、小海線清里駅まで輪行し、八ヶ岳高原ライン経由で韮崎駅まで下りました。ですので、セクション1とセクション2はイメージが沸きますが、問題はセクション3です。

グランフォンド八ヶ岳ググると、海岸寺の坂”というワードが多数ヒットします。セクション3にある勾配14%の激坂で、コース中最大の名所となっている模様。参加者のブログでは「バイクから降りて押して上った」という記述も見られます。う~ん、大丈夫だろうか…?YouTubeでコースの動画をチェックしましたが勾配の感じはよく分かりません。でも、激坂と聞けば坂バカとしては是非走ってみたくなります。

グランフォンド八ヶ岳にはエイドステーションが5箇所(ショートの場合。ロングは8箇所)もあり、そこでふるまわれる食べ物も評判になっているようです。八ヶ岳名物であるソフトクリームもあるとのこと♪

因みに宿については、今回も家族と一緒のため施設やアクティビティが充実しているところがよいと考え、清泉寮と迷った挙句、清里高原ホテル”にしました。スタート会場の清里の森を2kmぐらい上ったところにある高原リゾートホテルで、周辺の宿で一番標高が高く、眼下の眺めだけでなく、上を見上げれば満天の星空も楽しめると紹介されています。先に言ってしまいますと、選んで大正解の宿でした(理由は後ほど)。

 

大会前日

いつものようにほとんど練習することなく大会前日を迎えました。旅行気分で朝9:00に自宅を出発します。

心配した雨は前日に上がり見事な快晴。圏央道〜中央道と順調に走ること2時間、双葉SA過ぎ辺りで前方に八ヶ岳の雄姿が見えてきました。山頂までくっきり、八つの峰を数えることができます。

まだお昼前ですが、長坂ICで降りて早めのランチを取ることにしました。

f:id:ma2sun:20191226203649j:image
f:id:ma2sun:20191226203646j:imageお邪魔したのは北杜市にある”キッチン オハナ”というオーガニック料理のお店。周辺には同じようなオーガニックの店がたくさんあるようで、都心から移住した食生活に対する意識高め?の方たちが経営されており、一種のカルチャーのようなものを感じました。グランフォンド八ヶ岳のエイドになっている”道の駅こぶちざわ”でも、販売されている野菜はほとんどオーガニックで、それがリーズナブルに手に入る環境はとても羨ましいです。老後の移住先候補がひとつ増えました(笑)。

ランチの後は八ヶ岳の観光スポットを巡ります。

f:id:ma2sun:20191226202847j:image北杜八ヶ岳公園線(八ヶ岳高原大橋駐車場から)

f:id:ma2sun:20191226202921j:image吐竜の滝(八ヶ岳でいちばん美しい滝だそう)

f:id:ma2sun:20191228065337j:plain清里ミルクプラント(甘くない大人仕様のソフトクリームでした)

f:id:ma2sun:20191226203451j:image清泉寮ジャージーハット(デッキからの眺めが最高です)

f:id:ma2sun:20200112004603j:plain八ヶ岳クラブ(柳生さんお元気そうでした)

これだけいろいろ楽しめるのは距離が近い八ヶ岳ならではですね。その後、受付を済ませるため(この大会は前日受付のみ)スタート地点がある清里の森”に向かいました。

清里の森は、森に囲まれた広大な敷地の中にゴルフコース、テニスコート、コンサート会場、レストランなどが集まった複合施設。高原ムード満点の場所です。駐車場こそ少し混んでいましたが、前回参加した乗鞍に比べると人は少なく、待たずに受付が完了しました。

f:id:ma2sun:20191226203122j:image
f:id:ma2sun:20191226203128j:imageショップのブースも10軒ぐらいと控え目。情報によると、出場者数は乗鞍の1/3以下の1,200人ぐらい(うち、自分が出場したショートクラスは200人ぐらい)。会場全体がのんびりした感じでした。

受付を済ませてもまだ4時ぐらいでしたが、もう行くところも無いため、早めにホテルにチェックインし、ホテル内の池の周りを散歩したり、温泉に入ったりしてゆっくり過ごしました。

f:id:ma2sun:20191228070405j:plain夕食後は天体観測(天体望遠鏡プラネタリウムあり)や生ピアノの演奏会もありリゾートを満喫(^^)

 

大会当日の朝~スタート

大会当日の朝を迎えました。部屋の外を眺めると霧で真っ白です。標高が高いこともあり朝は霧が出やすいのでしょう。天気予報は晴れのち曇りです。

出場するショートコース組のスタートは9:00(ロングコース組は7:00)と遅く、会場までもすぐのため、ゆっくり朝食を食べてから出発できます。その点もこのホテルにして正解でした。

朝食を済ませ、トイレで出すものも出して、部屋でジャージに着替えます。寒いのか暑いのか迷いましたが、上下薄手の長袖にして、すぐに脱げるウィンドブレーカーを羽織りました。朝は少し肌寒いですが、昼間は暑くなりそう。10月というのにまだ夏の名残があります。

8:15にホテルを出発。まだ霧はすっきり晴れていませんが、7:00スタート組は大丈夫だったのでしょうか?会場には5分で到着しました。

f:id:ma2sun:20191226203958j:image
f:id:ma2sun:20191226203954j:image会場は昨日の受付のときと変わらずのんびりムードでした。9:00スタート組はマイナー集団のため人数もまばら。このこじんまり感がいいです。一応、進行役のDJがいますが、出場者達と会話したりしてアットホームな感じ。そのせいか、スタートまで緊張することなくとてもリラックスできました。さあ、いよいよスタートです~。

 

スタート~八ヶ岳高原ライン入口

スタートは25人ぐらいずつ30秒間隔で行います。

f:id:ma2sun:20191226204105j:image後ろの方に並び、DJの「行ってらっしゃ~い」という掛け声でスタート!

飛び出す人はおらず、皆ゆっくりしたスタートです。あれ?自分が先頭になっちゃった…。会場を出るとすぐに上りが始まりました。勾配7~8%ぐらいの真っすぐの上り。距離は2kmもあります。これがあるので皆ゆっくりスタートだったのですね…。

早速ギヤはインナーロー(39×25)。最初から無理する参加者はおらず、集団は1列になってゆっくりペースで上ります。速度は15km/hぐらい。興味深いのは、飛ばす人はいませんが、遅れる人もいないことです。通常、坂道では必ず遅れる人が出ます。周りを見渡すと、皆、経験豊富なベテランライダーぽい。後ろの方で女性ライダーたちが「さすがにここで遅れるヒトはいないよね~」と談笑しているのが聞こえます。じつは、20代にMTBでここに来た際、自分はバイクから降りて2km歩きました…。

当然そんなへぼい参加者はおらず、皆、何事もなかったように淡々とクリアして八ヶ岳高原ラインに合流しました。

 

八ヶ岳高原ライン入口~道の駅こぶちざわ(第1エイド)

清里の森からの道を左折し、八ヶ岳高原ラインに入りました。ここから先、小淵沢まで約16kmずーっと下りです。

走り出してすぐ、八ヶ岳随一の展望スポットである”東沢大橋”を渡ります。赤い欄干でお馴染みですね。

f:id:ma2sun:20191226204506j:image
f:id:ma2sun:20191226204449j:image本来なら、橋の上から眼下の素晴らしい景色を望めるのですが、霧で霞んでいます。反対側には間近に八ヶ岳の雄姿を望めるはずですが、こちらも雲に隠れていました。残念…。

ところで、バイクを停めて写真を撮っているのは自分だけでした。安曇野のような撮影会が繰り広げられていると想像していたのですが…。因みにこの後も全行程、撮影会はゼロ。パシャパシャ撮影している自分を冷めた横目で見ながら、皆ストイックに先を急ぎます。


f:id:ma2sun:20191226204615j:imageそれでも懲りずに"まきば公園"でまたパチリ(汗)

この後すぐ、まきば公園駐車場入口のカーブで落車事故に遭遇。救急車が出ており、スタッフが必死にスローダウンを呼びかけています。自分も気をつけないと…。

f:id:ma2sun:20191226204445j:image八ヶ岳高原ラインは下りの高速コーナーが連続します。ひたすら下りのため、どんどんスピードが乗りますが、先ほどの落車事故の影響もあってか、皆スピードをかなりセーブしています。平均速度は30km/hぐらい。一列になって、無茶な追い越しをかける人はほとんどいません。乗鞍ヒルクライムの下山(70km/hぐらい出している)とは大違い。追い抜く時もハンドサイン&声をかけて、とにかく皆マナーいいです。

ただ、それもあってか、小淵沢までの道のりが長く感じました。下りなのであっという間と思っていたのですが。体も冷えてきました…。

 

道の駅こぶちざわ(第1エイド)~高根体育館(第4エイド)

下り始めて40分、時刻は10:00過ぎ。ようやく八ヶ岳高原ラインの終点に来ました。左折したところにあるのが第1エイド”道の駅こぶちざわ”です。

グランフォンド八ヶ岳ではこんな”エイドチケット”なるものが配られます。

f:id:ma2sun:20200101200639j:image第1エイドのふるまいは古代米せんべいゼリーと書いてあります。古代米せんべいとはなんぞや?分からないけど楽しみ♪

入口に向かったところ、何やら人だかりができています。近付くとエイドを示す看板に小さな貼り紙がしてあります。「蜂が出たため第1エイドは閉鎖しました」

「!!?」

やっと休めると思っていたのに…。昨年の乗鞍ヒルクライムでもスズメ蜂に30人ぐらい刺されたとニュースになっていましたが、自転車と蜂は相性が悪いのでしょうか?

スタッフによると、エイドはないが道の駅のトイレは使用できるとのこと。そこでトイレにだけ立ち寄ることにしました。

f:id:ma2sun:20191226204454j:image一般の観光客がたくさんいるのでバイクを止めるのも一苦労。長居できる雰囲気ではなかったため、トイレを済ませて早々に再スタートしました。

道の駅こぶちざわを出て小海線の踏切を渡ると、正面に星野リゾート”リゾナー八ヶ岳があるT字路にぶつかります。そこを左折し、時計まわりにぐるっと5kmぐらいの周回コースを走ります。距離を稼ぐために組み込まれたルートなのかもしれませんが、のどかな田舎道で癒される〜。

f:id:ma2sun:20191231180036j:image南アルプスをバックに。雲がかかってボンヤリですが…。

f:id:ma2sun:20191231180039j:image八ヶ岳も山頂には雲がかかっていました。

このあと下りカーブでまた落車事故現場に遭遇。怖っ…下りはスピードが乗るのでホント要注意ですね。

さっきのリゾナー八ヶ岳に戻り周回コースは終了。そのまま道なりに進み、”生涯学習センター前”交差点を左折し、県道608号線を東へ。因みにロングコース組は交差点を直進し白州の方まで足を伸ばしてからこのコースに合流します。

ここからは国道141に向かってひたすら横スライド。前半のダウンヒルコースと後半のヒルクライムコースを結ぶトランジット区間のようなものです。道はまっすぐでほぼ平坦、30km/h前後で進みます。

f:id:ma2sun:20200101004226j:image周りはダイナミックな変化がない片田舎の風景ですが、時折り視界が開けて左手に八ヶ岳が望めます。

f:id:ma2sun:20200101004216j:imageこんな素敵なポイントも(*^^*)

f:id:ma2sun:20200101110252j:imageこのイベントには”STAFF”と書かれたゼッケンを付けたサポートライダーが一緒に走っており、コース案内やパンクなど緊急時の対応を行っています。とても心強いですね。中にはトマッシーニの渋いクロモリに乗ったサポートライダーも!

この区間はそれなりに交通量もあるため、ほぼ一列になって皆同じペースで走ります。というか、序盤からずっとこんな感じですね。抜いたり抜かれたりがほとんどありません。

そんな訳で淡々と距離を稼ぎ、前方に金峰山方面の山並みが見えてきました。国道141号手前の"船形神社入口"交差点で右折し、須玉に向かって一旦南下します。道はゆるやかな下りでスピードが乗ります。スタートからの距離は40km、もう全体の半分以上走っています。ここまでほとんど足は使っていないものの、そろそろ疲れてきました。休憩したい…。

そう思っていたところ、待望の第4エイド"高根体育館"が見えてきました。

 

高根体育館(第4エイド)~おいしい学校(第6エイド)

時刻は11:20、第4エイド"高根体育館"に到着しました。ショートコース組にとっては2つ目のエイドです。

f:id:ma2sun:20200101114543j:image高根体育館は敷地が広く開放感があります。ショートコース組にとって実質はじめてのエイドということもあり、テント前には補給食を求める長い行列ができていました。

f:id:ma2sun:20200101114637j:image温かいお蕎麦、結構量があります。

f:id:ma2sun:20200101114811j:image高原レタス、こちらもテンコ盛り。テーブルに3種類のドレッシングが置いてあり自分でかけて食べます。

さらに持参したプロテインバーをかじりお腹が満たされました。ようやくホッと一息、やっぱりエイドはロングライドに欠かせない場所ですね。10分ぐらい休んでパワーが回復してから再スタートしました。

 高根体育館を出てすぐに国道141号を横切り、引き続き南下します。ゴールと反対方向に進んでいる形。標高もどんどん下がって行きます。後半の上りが思いやられる…。

f:id:ma2sun:20200101180623j:image畑の中のこんな細い農道も走ります。

どこまで南下するのやら…と心配していると、やっと左折の看板が現れました。曲がって進むと、須玉川に架かる橋に出ます。

f:id:ma2sun:20200101180628j:image右手には南アルプス、左手には八ヶ岳が望めます。小さな橋ですが印象に残りました。ここがコース上の最低(標高)地点のような気がします。

予感は的中し、橋を渡って左コーナーを曲がると急坂が待ち構えていました。スタート以来久々にインナーに入れます。この坂は一瞬で終わり、増富ラジウムラインのT字路に出ました。

f:id:ma2sun:20200101180632j:imageショートコース組は左折、いよいよ後半戦の上りに入ります。ロングコース組は右折、さらに南下して回り道のうえ合流します。ショートコースでよかった…(汗)

f:id:ma2sun:20200101181431j:image増冨ラジウムラインはセンターラインのある立派な道で、右側には金峰山方面の雄大な山並みが広がります。「いい景色だなぁ」と見とれていると、道は二手に分かれ、左側の細い脇道に入りました。ん…?道は上っています。みるみる勾配を増し、あっと言う間に13%。

いきなり激坂の洗礼です。心の準備ができていなかったためテンパりましたが、取り敢えず全力で乗り切るしかありません。

f:id:ma2sun:20200110213137j:image幸い激坂区間は500mぐらい、この八ヶ岳が見える辺りで終了しました。

その後勾配は6~7%に落ち着きます。道幅は細いですが車の往来がほとんどないため走りやすい。周りの景色は森、渓谷、畑、果樹園と次々と移り変わり、走っていて飽きません。時折り左前方に八ヶ岳も顔を出します。国道141号の裏道にこんないいルートがあったとは…。

f:id:ma2sun:20200101181421j:image
f:id:ma2sun:20200101181428j:image
f:id:ma2sun:20200101181425j:imageとはいえずっと上り基調ですのでキツイのはキツイです。ショートコースの自分はまだ脚がフレッシュなのでいいですが、ロングコースはここまで90kmぐらい走っての上りですので苦しそうな参加者もいました。でもその苦しみを楽しんでいるように見えるのは、ホントに走り好きな人たちなのでしょう(ドMかも?)。

こうして静かな山道を進むこと約30分、突然標識が現れました。第6エイド”おいしい学校”です。

 

おいしい学校(第6エイド)~JA梨北(第7エイド)

時刻は12:20、第6エイド”おいしい学校”に到着しました。ここは山あいにある昔の学校を観光客や地域のコミュニティのために改装、開放したもので、レストラン、パン工房、農産物の直売所から宿泊施設まであります。なんと明治、大正、昭和の3代に渡る校舎が現存して横一列に並んでおり、全国でも大変珍しいとか。

f:id:ma2sun:20200101181447j:image大正時代の校舎前がエイドになっています。この左隣に昭和の校舎があります。

f:id:ma2sun:20200101181439j:image右隣は明治時代の校舎。現在は展示室になっているようです。

f:id:ma2sun:20200101181443j:imageここではパンが振る舞われました。おいしい教室で販売されているものでしょうか?カタチは同じで5種類ぐらいの味から好きなものを選びます。自分はカボチャ味を選択。できれば全種類食べたかった…。素朴なパンでしたが、一生懸命種類を説明してくれる地元の優しいおばちゃんに感激しました。

パンを食べたらすぐに出発します。このイベントではエイドで長居している人はおらず、補給をパッと摂って潔く出発する人ばかりなのでつられてしまいます。

しかし、なかなか興味深いエイドでした。今度はゆっくり観光で来てみたいと思います。

ところで、このエイドで自分と同じ白のヌーボクラシコを発見。お仲間と来ているようでチネリのスーパーコルサも見かけました。クロモリ仲間と走れるなんて羨ましい…。

 おいしい学校を出てからしばらくは、これまでと同じような勾配の上り坂が続きます。景色も変わらず左手に畑が広がり八ヶ岳が望めます。

f:id:ma2sun:20200108205636j:imageおいしい学校で体力が回復したため調子に乗ってペースアップ。しかし、これが裏目に出ました。

気付けば少しずつ勾配が増しています。8%、9%、10%…。路面はいつしか滑り止めの溝切りに変わりました。そしてついに13%!どうやら例の海岸寺の坂に入ったようです。

さっきもそうでしたが、このさりげなく激坂に突入するのやめて欲しい。分かっていればセーブしたのに…。

仕方ないのでここから激坂にアジャストしていきます。フルパワーでないと上れませんが、出し過ぎるとすぐに脚が売り切れてしまうため、止まらないギリギリまでペースを落とします。ケイデンス35、速度は7km/hぐらい。

たっぷりした道幅がある高速コーナーが続きます。勾配はずーーっと13~14%。休めるポイントがありません。いつまで続くの…?


f:id:ma2sun:20200108214756j:imageバイクから降りる脱落者も出始めました。

f:id:ma2sun:20200108214741j:imageこの標識は終盤に現れます。これ以外に海岸寺の文字は何処にも見当たらず。これだけの坂なのに正式な峠の名前が無いのも不思議です。

f:id:ma2sun:20200108214737j:imageみんなフラフラです。

あまりの長さにだんだん楽しくなってきました。

スゲーな海岸寺!!

暫くして、「ピークまであと500m」と主催者が設置した表示が現れました。最後の力を振り絞ります。

f:id:ma2sun:20200108214746j:imageやっとピークに到着。給水所が設置されていました、ありがたや~。

海岸寺の坂、予想以上でした。後で確認すると、13~14%の激坂が3km近く続いた計算です。

この後は久々の下り。あ~楽ちん~♪と思っているとあっという間に平坦になります。やがて小さな集落の中に入り、第7エイド”JA梨北”が見えてきました。

  

JA梨北(第7エイド)~清里丘の公園(第8エイド)

f:id:ma2sun:20200111010523j:image時刻は13:00、第7エイド”JA梨北”に到着しました

その名のとおりJA梨北(清里出張所)のクルマ7,8台分ぐらいの駐車スペースを利用したこじんまりとしたエイドです。最初気付かず、通り過ぎそうになりました。

こちらでは花豆トウモロコシがふるまわれました。

f:id:ma2sun:20200111010502j:image控えめな甘さ。こういうのがいちばん好きなのです。

f:id:ma2sun:20200111010556j:imageちょっと堅かったトウモロコシ。でも美味しくいただきました。

スタッフも明るくアットホームなエイドでした。

JA梨北を後にし清里方面へ向かいます。全行程の9割近くまで来たでしょうか?難所の海岸寺をクリアしたため気分的に楽です。

f:id:ma2sun:20200111010537j:image前方に八ヶ岳が見えます。道は平坦。ここから先はのんびり走れるかな?と思っていたら、そう簡単にはいかずまた上りが始まりました。

f:id:ma2sun:20200111010532j:image意外にも長い…。疲れた脚に堪えます。後ろからアスリート系の女子2人組がガシガシと追い抜いていきました。速…。

地図の感じではすぐ国道141号に出るはずでしたがとても長く感じました。疲れが溜まっているのでしょう。

ペンション街を抜けようやく141号に合流。北上すると思いきやすぐに左折して脇道に入ります。この脇道が細く、路面も砂が浮いてガタガタ。間違えてどこかの林道に迷い込んだかと思いました。不安なまま暫く進むと、いきなり広い道に出ます。それを横切ると正面に”清里丘の公園”が見えてきました。

 

清里丘の公園(第8エイド)~清里の森(ゴール)

時刻は13:30、最後のエイド清里丘の公園”に到着しました。

f:id:ma2sun:20200111010454j:imageやたらに広い駐車場です。名前は公園ですがゴルフ場がメインのようで、バブルの面影があります。

f:id:ma2sun:20200113164106j:image片隅にエイドのテントがありました。ここでは待望のソフトクリームがふるまわれます。これを楽しみにここまで頑張ってきたと言っても過言では無い?(汗)

f:id:ma2sun:20200111010529j:imageソフトクリームはひとくちだけでした…が最高でした。口直し?のキュウリもあります。

お陰で元気が出ました。後はゴールを目指すだけです。

清里丘の公園を出て先ほど横切った道に合流します。清里駅へ真っ直ぐ続く一本道。5%ぐらいの上りです。

f:id:ma2sun:20200111010511j:image周りは牧場で、牛たちがのんびり草を食んでいます。八ヶ岳らしい癒される景色ですが眺める余裕はありません。地面と睨めっこして漕ぎ続けます。

清里駅手前で左折、小海線の踏切を渡ればゴールは目の前です。最後の上り…キツかった。

f:id:ma2sun:20200111010547j:image清里の森に入りゴールです!

時刻は13:50、ガーミンの計測では距離75.5km、獲得標高1,545m、移動時間4:00ちょうど、平均速度18.9km/hでした。当初13:00ぐらいに戻れると思っていたので、それより時間がかかりました。

ゴール後、完走記念のメダルが配られます。人は少なく、待たずにすぐ受け取れるのがいいです。

最後に感想です。ショートでも走りがいがあるコースでした。特に後半の海岸寺の坂は噂通りの激坂で楽しめました。乗鞍のヒルクライムより走った感があるかも?規模もこじんまりとしていて、本当に好きな人たちが参加している感じも良かったです。また、時期的に暑くも寒くもなく、高原の清々しさを存分に味わいました。ということで、全体的に好印象です。リピート間違い無しでしょう!(多分…)

f:id:ma2sun:20200111010541j:image最後に清里の森で1枚(^^)

 

マウンテンサイクリング in 乗鞍

毎回3ヶ月遅れのブログ更新…、汗

今回は、8月に参加したヒルクライムイベント”マウンテンサイクリング in 乗鞍(通称:乗鞍ヒルクライム)”についてレポートしたいと思います。

乗鞍ヒルクライムは最もメジャーかつ歴史あるヒルクライムイベントのひとつでヒルクライムの最高峰”と言われています。1986年開始で今年で34回目とか。

全長20.5㎞、標高差1,260m、平均勾配6.1%というスペックまでは普通ですが、なんとゴール地点の標高は2,720m。道路として国内最高所です多くのヒルクライマーが憧れる天空の聖地となっています。

それでは、出場のきっかけからお話ししたいと思います。

 

プロローグ ~出場のきっかけから大会前日まで~

5月に参加した”安曇野センチュリーライド”はとても楽しいイベントでした。

すっかりはまり、別のロングライドイベントに参加しようかと考えましたが、やっぱり自分は坂バカです。ひとつぐらいヒルクライムに参加したくなりました。

ヒルクライムで真っ先に浮かんだのが乗鞍でした。信州好きの自分は乗鞍も大好きな場所のひとつ。観光地として圧倒的人気を誇る上高地の近くにありながら、どこかのんびりとして癒される雰囲気が堪らなく好きで、ほぼ毎年夏休みに訪れています。そこで、夏休みの家族旅行を装いさりげなく予定に入れてしまおうという作戦で大蔵大臣(カミさん)の了解を取り付け、無事エントリーを終えました(^^;  

ヒルクライムの舞台は乗鞍高原からアクセスするエコーラインです。乗鞍観光センターの駐車場前からスタートし終点の畳平まで登ります。スタート地点の標高1,460m、ゴール地点の標高2,720mという国内屈指の超級山岳コース。

 ところで、現在、エコーラインや平湯温泉から畳平へアクセスする乗鞍スライラインはマイカー規制が敷かれていますが、自分が20代の頃(2003年迄)はまだクルマで走れました。カーキチ(表現が古い…)だった時からこのコースは大のお気に入りで、色んな車で訪れています。最後の相棒はボロボロのフィアット・リトモアバルトアバルトブランドサイトへ)で、山頂付近でオーバーヒートしクーラントが噴出(沸点が低いのが影響?)。水を補充しようにも畳平には水道が見当たらず、仕方なく有料トイレで貴重な水を汲んだ思い出があります…。

自転車に転向してからは、10年以上前に一度この大会に参加しました。その年は富士ヒル、美ヶ原、乗鞍に参戦していて、坂のキツさで言うと
富士ヒル < 乗鞍 < 美ヶ原
の順番だったと思います。従いそれほど激坂という印象はありませんが、空気が薄いせいか、やたら心臓が苦しかった記憶が残っています。タイムは1時間半ぐらいでした。

その時以来の久々の出場です。体の衰え+バイクの戦闘力低下(重量アップ)を考えるとチャレンジングであることは間違いありません。そう自覚しながら、またもや練習をサボってしまいました。今年の夏の異常な暑さは外で走る気力が起きず、練習といえばローラー台に週2、3回(しかも1回15分足らず)乗っただけ。不安を抱えたまま本番を迎えることに…(ーー;) 

もうひとつ別の問題がありました。7月に入り乗鞍周辺の宿を予約しようとしたら、全く空いていなかったのです。スタート地点がある乗鞍高原には100軒以上のペンションや民宿があるようですが、大会前日の日取りはじゃらんでヒット0件。ネットに載せていない行きつけの民宿にも電話しましたが既に満室でした。

乗鞍高原以外で空いていたいちばん近い場所は上高地。ですが上高地にはタクシーやバスでしかアクセスできないため、そこに泊まって早朝に会場へ向かうのはまず無理です。そこでやむを得ず、松本のビジネスホテルを予約しました。当日の朝は1時間かけて会場に向かわねばなりません。楽しみにしていた乗鞍高原の温泉にも入れず大ショック…(T_T)

さて、そうしているうちに大会前日の8月24日を迎えました。クルマの荷台にバイクを積み、朝9時に自宅を出発。圏央道の八王子JCT手前で渋滞にはまり、中央道の松本ICを降りたのが13時頃。いったんIC近くの蕎麦屋で昼食を取ります。

この大会は当日受付ができないため、いちど乗鞍高原の会場へ足を運ぶ必要があります。そのため、国道158号を松本とは逆の上高地・乗鞍方面へ。すでに、自転車をルーフに積んだそれらしき車が数珠つなぎになっています…(◎_◎;)

ノロノロ運転もあり15時半頃会場に到着しました。受付場所は乗鞍観光センターの大駐車場です。ショップのブースが多数出店していて凄い賑わい。イベントの大きさを実感します。

f:id:ma2sun:20191115002400j:image会場周辺の道路には熱心に走り込みをしている参加者がたくさんいました。ロングライドと違ってタイム計測するイベントだもんなぁ…。因みに今回の自分の目標は、タイム以前に”足を付かずに完走すること”です(^^ゞ

会場の受付でゼッケン、タイム計測用のバンド、記念品のタオル、パンフレットやらを受け取り、会場を後にしようとした時、傍らにある乗鞍観光センターで見慣れないお店を見つけました。

f:id:ma2sun:20191115002546j:image今年8月1日にオープンしたばかりの”GiFT NORiKURA”というジェラート屋さんです。乗鞍高原の美味しい水で淹れたコーヒーやサンドイッチもいただけて、垢抜けない乗鞍高原の中で異彩を放つお洒落なお店です。お店のサイトによると(GiFT NORiKURAのWebサイトへ)、オーナーさんは気軽に泊まれるゲストハウスも経営されており、それらの資金は最近注目のクラウドファンディングで集めたとか。

f:id:ma2sun:20191115002648j:image早速、”ヤギミルク&りんごのソルベ”のミックスをいただきました。ヤギミルク、最高です!食べ慣れたウシ(牛)ミルクとは全く違う味わいで、コクがあるのにすっきりしています。リンゴのソルベも絶品!素材の味そのまんまです。乗鞍高原でこれだけのクォリティを実現されたことに感動しました。乗鞍の観光客数を考えると経営はなかなか厳しいかもしれませんが、乗鞍のランドマークになるよう、ぜひ頑張って欲しいです。

その後、白骨温泉の日帰り湯に立ち寄ってから、下界(松本)に降りました。あ~、乗鞍に泊まりたかった…(ToT)/~~~

松本のホテルで一息つきながら大会パンフレットを眺めていて興味深いことに気付きました。パンフレットには大会の参加者リストと年齢別のサマリデータが掲載されています。それによると、

16~20歳・・・59名(2%)
21~30歳・・・303名(8%)
31~40歳・・・680名(17%)
41~45歳・・・525名(13%)
46~50歳・・・761名(20%)
51~60歳・・・1,271名(32%)
61~70歳・・・277名(7%)
71歳以上・・・52名(1%)

※比率(%)はチャンピオンクラスを除く男性参加者3,928名に対する割合

41~50歳が最も多く、そこだけ2組に分けられています。51~60歳もほぼ同じボリュームで、合わせて全体の3分の2という圧倒的勢力。”ほとんどおっさん”の大会?因みに最高齢は81歳!? だそうです。ロードバイクはオジサンの趣味と分かっていましたが、ここまで年齢層が高いとは思いませんでした。

 

大会当日~スタート

大会当日の朝になりました。

時刻は4時半。急いで支度を済ませ5時にはホテルを出発する必要があります。自分が参加する組のスタートは7時59分ですが、下山用の荷物を預けるリミットが6時半。そこから逆算して、ホテルから会場までが1時間+駐車スペースを探すのに0.5時間といったあんばいです。

眠い目をこすりながら運転すること1時間、予定どおり会場付近まで来ましたが、案の定、スタート地点近くの駐車場は空いていません。何か所かある付近の駐車場をウロウロしますが全て満車。このままでは2km以上離れた遠い駐車場に行かねばなりませんがそれは避けたい。前回参加したときも同じ状況で、ペンション街の脇道の僅かな路肩スペースを見つけて停めました。それを思い出し今回もペンション街の空きスペースを必死で探します。幸い自分のクルマはコンパクトカーということもあり、何とか隙間を見つけて停めることができました。

ホッとしている余裕はなく、防寒具を入れた下山用のリュックを預けにスタート会場にダッシュします。預け場所にはマイクロバスが数台止まっており、ゼッケン番号で決められたバスの中に自分で入り、座席の上に荷物を置くというシステムでした。ぎりぎり6時半に間に合いセーフ。

その後クルマに戻り、コンビニで買ってきた朝食のおにぎりとバナナを食べました。しかしその後に大事な仕事がもうひとつあります。食後のトイレ(大)です。前回参加したときもトイレは長蛇の列でした。早めに並んでおかないと…。

トイレは会場の端にあり傍には仮設トイレも設置されていますが、遠目からも長い行列ができているのが分かります。そこで、手前にある乗鞍観光センターに入ってみました。予想どおり奥の目立たない場所にトイレがあるのを発見!こちらも既に先客がいましたが、10分ぐらいで無事に済ませることができました。ふぅ~っ(´Д`)

スッキリして再びクルマに戻り、ゆっくり着替えをしました。ウェアは上がロングジャージ、下がショートパンツです。スタート地点はよく晴れて気温は30℃近くありますが、ゴール付近は恐らく20℃ぐらい(100mで0.6℃下がる)と予想し長袖にしました。

スタートまでまだ30分以上あります。昔はローラー台を持ち込みアップしていましたが、もちろん今回そんな気はありません。そこで、会場周辺をポタポタすることにしました。

f:id:ma2sun:20191115002853j:image会場手前500m辺り。乗鞍岳が見えてきました。

f:id:ma2sun:20191115002817j:image会場付近のペンション街から。ここからも乗鞍岳が臨めます。

f:id:ma2sun:20191117154319j:imageスタート会場から。乗鞍岳山頂がくっきりと望めます。

f:id:ma2sun:20191117154322j:imageこれから上るのは右側の峰。エコーラインが通っているのが分かります。

と、すっかり観光気分ですが、こんな吞気でいいのだろうか…?(;^ω^)

 

スタート~第1CP(三本滝レストハウス

スタート時刻の7時59分が近づいてきました。自分の参加する46~50歳のカテゴリーは761名(全体の20%)もいるため約250名ずつ3組に分かれ6分間隔でスタート、自分は最終組です。

f:id:ma2sun:20191115003036j:image

今回の目標は”足をつかずに完走すること”ですので、皆さんの邪魔にならないように、列の最後尾に並びました。カウントダウンが始まり、いよいよスタートです!

スタートの号砲から約250名の一団を見送り、いちばん最後にゆっくりスタートしました。予想通り皆速い。あっという間に置いていかれましたが気にしないことにします。最初はとにかく無理しないで脚を溜めようと。

スタートして約100mで左にカーブし上りに入ります。勾配は緩く5~6%ですが早速インナーロー(39×25)に入れます。時速は18km/hぐらい。

最後尾からの単独行でしたが、先行者が見えてきました。自分が追いつくなんておかしい?と思ったら、なんと20インチのBMXでした。しかもサドル無しでずっと立ち漕ぎ。あきらかにウケ狙いな訳ですが、既に息が上がっているライダーを見て思わず笑ってしまいました。

BMXをパスした後、ゆっくりペースの小集団に追い付き、後にくっついて走ります。集団で走るとやっぱり楽ですね…。

スタートから2km、善五郎の滝入口の駐車場を通過。この辺りは勾配が緩く、ところどころシフトアップも可能(39×21)。心拍数も140前後でまだまだ余裕です。ですが乗鞍はそんな甘くないはず。後半ツラいであろうことを見据え、とにかくいまは自重することにします。

そんな激遅ペースのため、6分後にスタートした次の組(41~45歳)があっという間に追いつき、集団で追い抜いていきました。ひょえ~、スピード差あり過ぎ…。ちゃんと左端に寄っておかないと危険です。ヒルクライムは下を向きながらフラフラ走っている人が多いので追い抜く方も気が気でないでしょう。

スタート地点から7km、第1CPである三本滝のレストハウスが見えてきました。ここまでは快適なサイクリングです~(^^♪

 

第1CP(三本滝レストハウス)~第2CP(位ヶ原山荘)

三本滝レストハウスは通常時マイカーで上れる最終地点で、冬季は乗鞍高原スキー場の駐車場になるところです。名前にある「三本滝」は「番所大滝」「善五郎の滝」と並ぶ乗鞍3大名瀑のひとつ。駐車場から30分ほど歩きますが必見の価値がある素晴らしい滝です。

CP(チェックポイント)は給水所になっていて、その先のゲートを通過するといよいよ本格的な山岳路。道幅が細くなり勾配も若干きつくなります。標高は2,000mを越え、ところどころで眺望が開けるようになります。関西人と思わしき参加者が、遠くの山々に向かって「ヤッホー!!」と叫んでいました。

この区間から、きついコーナーのほとんどに地元の中高生と思われるスタッフが配置され、「がんばってくださ~い!」と温かい声援を送ってくれます(下山時は「気を付けてくださ~い!」に変わります)。オヤジ達のくだらん道楽のために申し訳ない…と思いながらも、とても元気づけられます。あるコーナーで、「がんばってくださ~い!」と声をかけてくれた真面目そうな女の子に「既に頑張ってるけどっ」て応えていた無粋なオヤジがいました。出る資格なしですね…(--〆)

また、この辺りから気になったのは、補給食の空パッケージがあちこちに散乱していることです。参加者にとってはタイムトライアルなので気にしてられないのでしょうが、サンクチュアリとも言える貴重な大自然にゴミが投げ捨てられるのは残念です。イカン、いちいち愚痴っぽくなったのは歳を取った証拠ですね…。

ところで、ヒルクライムに自分と同じクロモリで参加している人はいるのだろうか?ということが気になりチェックしたところ、気づいたたけでも数台いました。ヌーボクラシコは見かけませんでしたがネオプリマートは2台いて、1台はあとからスタートした集団(もちろんほぼカーボンバイク)に交ざって凄い勢いで抜いていきました。ヒルクライムはバイクじゃなくてエンジン(乗り手)ですね…。

長い道のり、そんなこんな考えながら黙々と漕いでいると、突然リヤタイヤが重くなりました。
「ん?パンクかっ!??」
とっさにリヤを確認しましたが異常ありません。どうやら中盤の激坂区間に差し掛かったようです。

ガーミンの勾配表示は10%。ですがそれ以上のきつさを感じます。因みにこのコースは全体を通しても目視上の最大勾配は10%程度でしたが、ライン取りによっては15%ぐらいのコーナーもあるのではないかと思います。

気づけば、参加者たちは皆、勾配の緩いアウト寄りのラインでコーナーを回り始めました。コース上は右からの追い抜きをを前提にキープレフト(左側通行)が原則なのですが、左コーナーではキープライト(右側通行)になってしまっています。同じライン上に遅い人と速い人が入り乱れ危険な状態。接触しないように前後を確認しながら走ります。

前半戦、無理せず足を溜めていて本当に助かりました。後半戦は1コーナーごとにフルパワーを出さないと上れないため消耗します。きついコーナーでは時速10km/h、ケイデンス35前後まで落ちました。ですが心拍は上がらず150程度。10年前は180近くまで上がり心臓が苦しかったですが、今回は苦しくはありません。パワー不足でスピードが上がらないだけです。

その後も、急勾配のコーナーがいやというほど続きました。それでも救いなのは、つづら折れは曲がった後のストレート区間で一瞬足を休められることです。何とかここまでは足を付かずに来れています。

やがて前方に山小屋が見えてきました。第2CPの位ヶ原山荘です。

 

第2CP(位ヶ原山荘)~ゴール

第2CPの位ヶ原山荘は標高2,350m、スタートから15km地点にあります。残りあと5.5km、ようやくゴールが見えてきた感じがします。CPの給水所では、応援の皆さんが「あと5kmちょっと~!」と声を掛けてくれました。

因みに第1CP、第2CPともに給水は受け取っていません。標高が上がるにつれ気温が下がり、あまりボトルの水が減らないためです。天気は良いのですが、時折り山頂から強い風が吹き下ろしてきて体温を奪います。寒っ…長袖にしてよかった。

位ヶ原山荘を過ぎて暫くすると、前方の視界が開けて乗鞍岳がどーんと目の前に!

f:id:ma2sun:20191117153055j:image森林限界付近まで到達し、周りに高い木々がなくなりました。標高の高い乗鞍でしか見れない景色です。なんとかスマホを取り出し撮影に成功(この時はまだ写真を撮る元気がありました…)。

これから上っていくコースもよく見えます。ゴールは右側のあの辺りか…勾配きつそう…。

やがてコース脇に「ゴールまで5km」の看板が現れました。ゴールに向けたカウントダウン開始です。しかし、ここからが長い…。また10%の急勾配がはじまり、全く休めるところがありません。1km置きに設置されている次の看板を希望の光に、”無の境地”で上ります。ですが、看板はなかなか現れてくれません…。

ついにコースは山の稜線沿いの区間に入りました。ガードレールの向こうは断崖絶壁で凄い高度感。眺めている余力はないですが…。ほぼストレートの長い上りが続き、ひたすら自分との闘い。周りから参加者たちの呻き声が聞こえます。コース上は、ラストスパートをかける人、フラフラで倒れそうになりながら漕いでいる人、あきらめてバイクを押して上っている人、等々が入り乱れ走りづらくなります。突然横から飛び出してきたライダーにラインが塞がれ、脚を緩めた途端にスピードが落ち、転倒しそうになりました。

ゴール手前1.5kmで大雪渓が見えるはずでしたが気づきませんでした。それでも、コース脇に応援の人たちが増えてきたことから、ゴールが近いことは感じます。ツールドフランスの映像でよく見かける悪魔おじさん?(赤いコスチュームに三又槍)も大声で応援してくれました。

昔はゴール手前に来るとアドレナリンが出て、疲れていても最後のラストスパート!、という気持ちになりましたが、今回は「そこまで頑張らなくてもいいっかな?」と同じペースで漕ぎ続けます。ほどなくアーチが見えてきて淡々とゴール。

無事完走です!脚も着かず。

手元のタイムは1時間50分ちょっとでした。前回より20分オーバーでしたが、完走することが目標でしたのでよしとしましょう。

ゴール後、左手の乗鞍岳を眺めながら、乗鞍スカイラインとの合流地点まで進みます。

f:id:ma2sun:20191117153200j:image素晴らしい景色です。山頂までくっきり。完走してこの景色を見れたことに感謝です。

乗鞍スカイラインとの合流地点にある駐車場が荷物受取・下山待機場所です。因みに手前を左折して500mぐらい行くとバスの終点のお土産屋さんがある駐車場がありますので、ここは混雑時の臨時駐車場でしょうか?遅いゴールだったため、すでに駐車場は完走者で埋め尽くされていて、バイクを停める場所を探すのも一苦労でした。既に下山が始まっており、下山待ちの長い列も続いています。早く並ばないと下山が大変なことになりそう…(~_~;)

ようやく自分の荷物が積まれていたバスを見つけ、その近くにバイクを停めてリュックを受け取りました。すぐさま冬用のジャケット、ロングタイツを取り出して着込みます。下山は想像以上に体が冷えるので。おっと、くるぶしに取り付けていたタイム計測用センサーも忘れず返却しないと。そして下山用の列の最後尾に並びます。ふぅ~っ、やっと一段落、ここで補給食を口にしました。

列に並ぶこと30分、やっと下山が始まりました。下山途中の景色がまた素晴らしいこと。

f:id:ma2sun:20191117153427j:image
f:id:ma2sun:20191117153424j:image
f:id:ma2sun:20191117153416j:imageこの絶景はここまで上ってきたご褒美ですね。帰りはじっくり眺めることができます。これを見たくて毎年参加する人がたくさんいるのでしょう。

下山開始から麓まで下りるのに1時間ぐらいかかりました。途中で2、3度、落車発生(スピード出し過ぎによる)で10分ぐらい立ち往生があり、12時過ぎにやっとスタート会場に到着。

これで全行程終了…と思いきや、会場に長い行列ができています。完走証と補給食の受け取りに並んでいる人たちでした。面倒なのでどうしようか迷いましたが、記念にいただくことにしました。補給食(地元産のリンゴやバウムクーヘンでした)はすぐに受け取れましたが、完走証の列がなかなか進みません。ゼッケン番号を告げその場で自分の名前とタイムがプリントアウトされるという仕組みでした。なるほど、タイムトライアルですものね…、みんな自分のタイムが記録された完走証が欲しい訳です。15分ぐらい並んで、あまり見たくないタイムの完走証をゲットしました。

さて、これで本当に終了です!昨日立ち寄ったジェラート屋さん(GiFT NORiKURA)でまたヤギミルクをいただきながら休憩した後、会場をあとにしました。

最後に今回の感想です。クロモリでのヒルクライム、しかもほぼ10年ぶりのため不安でしたが、完走できてまずはほっとしました。これで、クロモリでもヒルクライムのイベントを楽しめることがはっきり分かりました。天候に恵まれ乗鞍の絶景も堪能できて大満足です。

ですが、本音を言うと、タイムトライアルですので、前回のタイムより大幅に落ちてしまったのが少し悔しい部分もあります。参加者のコア層は40~50代ということを知りましたが、その自分と同じ年代のオジサン達が全力を振り絞りストイックに走っている姿を見て、「自分ももう少し頑張らないと…」と刺激になりました。無理をするつもりはないですが、タイムという目標を意識しながら走ることも、これからのモチベーション維持のために大事かな、と思いました。

ということで、今後はロングライドと並行し、ヒルクライムにも定期的に挑戦していきたいと思います(^^)